Ja, er valt er weer wat te vertellen, namelijk dat ik al meer dan 3 uurtjes nacht vliegen heb gedaan!
Vorige week was dat gewoon rond Evora vliegen en circuitjes doen, maar ik vond het heel spannend doordat je ’s nachts minder goed ziet, dus het landen gaat net iets anders.
Ik vond dit net zo spannend als mijn eerste vlucht!
Vervolgens ben ik met Matthias naar de Algarve gegaan om daar even te feesten. We bleven in Portimao, wat natnatuurlijk heeeeeeeeeeeeeeeeeel anders is dan Evora! En zaterdag zijn we in Albufeira geweest, nou dat is echt een gekkenhuis.
Een hoop mensen op straat die aan het drinken, dansen en aan het schreeuwen zijn, ja echt leuk!
Gisteren stond ik scheduled om vanuit Vigo te vliegen maar dit kon helaas niet doorgaan, omdat mijn instructeur gestrand was in Malaga. Dit te wijten aan het feit dat een vliegtuig op de baan een lekke band had gekregen en blijkbaar moest dat gerepareerd worden op de landingsbaan zelf!
Uiteindelijk ben ik naar Lisbon gegaan om daar een echte vette approach te doen, langs de stad met heeeeeeeel veeeeeeel lichtjes aan mijn linker kant, de bruggen en bovendien waaide het nogal waardoor het turbulent was. Dit maakt het natuurlijk wel leuker!
Dan weer terug naar Evora om een “straight in” te doen, en jawel het was weer een lekkere landing.
Er zijn al een paar klasgenoten klaar met de TB-20, en ik zit ook bijna tegen het einde aan, dit betekend, dat we bijna op Seneca V mogen, of te wel, met twee motoren vliegen!
woensdag 29 juli 2009
woensdag 15 juli 2009
JARIG!
Ja mensen, ik ben donderdag een jaartje ouder geworden, en dat moest gevierd worden!Donderdag, op mijn verjaardag, kreeg ik een grote verrassing, namelijk mijn moeder en Jan waren naar portugal gekomen! Op diezelfde dag zijn we gaan eten bij een klein restaurantje waar heerlijke biefstukjes op een hete plaat geserveerd worden. Echt super lekker!
En dan vrijdag een feestje! Tja wat valt er te vertellen dan behalve dat het super gezellig was?!Zaterdag om 11 uur zijn we vertrokken naar Portimao in zuid Portugal om daar naar het strand te gaan en om te feesten, ja zeker! En geloof me het was mega vet!
En natuurlijk is er in de afgelopen weken gevlogen! Mijn volgende missie is NACHT VLIEGEN! Dit zal ik doen vanuit Sevilla, Vigo of van een ander vliegveld. Ook zal er binnenkort mijn IR (instrument rating) zijn.
Dit houd in dat ik officieel bevoegd ben om vanuit A naar B te vliegen op instrumenten, bijvoorbeeld ’s nachts waarbij je je niet kan orienteren op de horizon.
De volgende stap is de CPL, commerc
ial pilot l
icense! vrijdag 3 juli 2009
druk, druk, druk!
Druk! Afgelopen dagen veel gevlogen!Ik ben bijna ieder dag naar de vliegschool geweest, als het niet door het vliegen kwam, was het door het “stand-by”staan.
We brengen ook meer tijd op school door. Dit door de nieuwe regels ( waar weinig animo voor is) die geïntroduceerd zijn.
Het houdt in dat wanneer ik bijvoorbeeld om 10.30 moet vliegen, me om 06.00 moet melden, en we mogen niet in de tussentijd naar huis. Er zijn twee tijdstippen van de dag waar je moet melden wanneer je vliegt. Vlieg je ’s middags ( tussen 12 en 18 uur ) dan moet je je gezicht laten zien om 12 uur.
Jaaaaah, dit te wijten aan het feit dat het school is bezig met reorganiseren en dus twee nieuwe bazen hebben, waar een daarvan ( degene die bovenstaande regel heeft bedacht) een ex-militair is.
Voor de rest kan ik vertellen dat het lekker gaat en woensdag heb ik mogen genieten van ’s nachts vliegen vanuit Sevilla, jaaa, dan zie je een mooie zon’s ondergang, best vet.vrijdag 26 juni 2009
Bizarre DAG
Ja mensen, het is hier af en toe gekkenhuis.
Gisteren hebben we een B.B.Q gehouden met een paar Portugese jongens, en het werd erg gezellig.
Ik mocht een beetje drinken want vandaag moest ik vliegen naar Sevilla, en zouden pas ‘s nachts terug komen.
Daarna begon de dag vrij normaal totdat ik op school aankwam.
De collega die terug zou vliegen heeft vaak op het rooster gestaan, waardoor ze vandaag zich moe voelde, “unfit to fly”.
Het werd haar aangeraden om naar de dokter te gaan, maar de oorzaak van moeheid is niet zo 1,2 3 te zien. Bovendien dat voel je gewoon.
Dus toen hebben we iemand gebeld die haar vlucht kon overnemen. Toen begonnen de problemen…
1ste . We konden de “fuelcard” niet vinden. Deze is nodig en uniek voor elk toestel om te kunnen tanken, en dat was wel nodig. Gelukkig had ik hem daarna gevonden in de tas die bij het vliegtuig hoort.
2de. Het landinglight deed het niet. Deze is essentieel wanneer je ’s avonds gaat vliegen. Even later werd het gerepareerd door onze vertrouwde maintanance.
3de . De motor wilde niet starten, helemaal niets! De propeller bewoog niet eens. Het zou 30min duren voordat het gemaakt zou zijn, maar zelfs dat ging niet meer.
Kortom: CANCEL! Maar ja ik vlieg liever met een toestel waar alles werkt, dan is het een zorg minder.
Bizar, vind u niet?
Gisteren hebben we een B.B.Q gehouden met een paar Portugese jongens, en het werd erg gezellig.
Ik mocht een beetje drinken want vandaag moest ik vliegen naar Sevilla, en zouden pas ‘s nachts terug komen.
Daarna begon de dag vrij normaal totdat ik op school aankwam.
De collega die terug zou vliegen heeft vaak op het rooster gestaan, waardoor ze vandaag zich moe voelde, “unfit to fly”.
Het werd haar aangeraden om naar de dokter te gaan, maar de oorzaak van moeheid is niet zo 1,2 3 te zien. Bovendien dat voel je gewoon.
Dus toen hebben we iemand gebeld die haar vlucht kon overnemen. Toen begonnen de problemen…
1ste . We konden de “fuelcard” niet vinden. Deze is nodig en uniek voor elk toestel om te kunnen tanken, en dat was wel nodig. Gelukkig had ik hem daarna gevonden in de tas die bij het vliegtuig hoort.
2de. Het landinglight deed het niet. Deze is essentieel wanneer je ’s avonds gaat vliegen. Even later werd het gerepareerd door onze vertrouwde maintanance.
3de . De motor wilde niet starten, helemaal niets! De propeller bewoog niet eens. Het zou 30min duren voordat het gemaakt zou zijn, maar zelfs dat ging niet meer.
Kortom: CANCEL! Maar ja ik vlieg liever met een toestel waar alles werkt, dan is het een zorg minder.
Bizar, vind u niet?
dinsdag 23 juni 2009
Asturias / España
De laatste tijd word ik best vaak ingepland voor vluchten die minstens twee uurtjes duren. Niet te vergeten dat het best warm is ( 32 graden, maar op 3.5 Km hoogte is het wel aangenaam) maar desondanks is het echt leuk. Ik ben in Asturias geweest.Het meest noordelijk gelegen vliegveld van Spanje. Best gezellig vliegveld waar, toen ik aankwam, Easy Jet, Air France, Iberia, de luchtmacht en anderen aanwezig waren.
Tijdens de take-off hadden we veel zijwind , waar je voor moet corrigeren. Niet te veel, iets wat ik wel had gedaan, waardoor ik links van de middenlijn was gekomen.
Gelukkig achteraf, want op de centerline lag een stuk ijzer ( een lamp of zo ) die best groot was en niet te vergeten dat onze
startsnelheid plus minus 120Km/h is.Eenmaal in de lucht gaven we dit door aan de toren.
Onderweg vroegen we approaches aan op Leon en Salamanca en beide keren werden we geweigerd. Op Leon mochten we een nadering doen met de voorwaarde dat we daar volledig zouden stoppen, en tja daar was geen tijd voor.
Op Salamanca mocht het niet omdat toestemming 24hr van te voren aangevraagd moest worden..
Toen maar naar Badajoz, waar je vaak de hele naderingsprocedure mag doen.Iets wat heel goed is omdat je meer bezig bent, en dus scherper moet zijn.
Hier ging het niet zo heel goed maar ja, dat gebeurt soms.
Vervolgens naar Evora waar ontzettend veel wind stond. Wederom ging de approach hier ( baan 19) niet zo goed. Belangrijk is dat je zo snel mogelijk op de juiste koers zit plus minus 5 graden. In combinatie met een relatieve steile daling laat deze nadering weinig ruimte voor fouten.
Na dit, gewoon om het veld gecirkeld om te gaan landen.
Z’n kleine vliegtuig is extra gevoelig voor de wind, je wordt vrij snel van de baan geblazen dus je moet wel goed corrigeren ! Het was gelukkig een nette landing, wat me altijd een fijn gevoel geeft.
Al met al kan ik zeggen dat het lekker gaat. Laten we hopen dat het zo blijft…
Owh ja en dit moment is de kermis in Evora aanweizig waar ik donderdag naar toe ben geweest en daarna naar de club; tja dat moet ook gebeuren.
Laterz
vrijdag 12 juni 2009
Gisteren zouden we naar Galicia gaan in het noorden van Spanje, maar door de weersverwachting bij onder andere Vigo besloten we niet te gaan.Er bleef weinig over om zo veel mogelijk te oefenen. Dus zijn we naar Almeria geweest via Seville en Malaga.
Nadat Malaga gepasseerd was vlogen we naast de hoogste bergen van Spanje; aan de ladzijde…
Ik vloog heen voor 03h en 50min dit doordat we via Faro moesten omdat een militair gebied in gebruik was door de Spaanse luchtmacht. Eenmaal daar aangekomen werden we opgehaald door een sympathieke grondmedewerkster, die vervolgens ons naar een kantoor bracht zodat we onze vluchtplan konden vertragen. Want we dachten 03.30 uur te gaan vliegen, maar dit was, zo als jullie boven konden lezen , een beetje langer geworden.
Dit gedaan gaf ons meer tijd om rustig te eten en afspreken wat we gingen doen. Namelijk ik de “walk around” ( vliegtuig inspectie ), de instructeur het papierwerk en Remco (degene die terugvloog) zou alle instrumenten voorbereiden voor de vlucht.Dit ging allemaal prima.
Eenmaal aan het taxiën hoorde ons instructeur een bekende stem op de radio, even later bleek dat een oud NLS leerling te zijn die voor Denim Air ( charter maatschappij ) in opdracht van Iberia vloog.
Echt fijn om te weten dat je als NLS-er overal terecht kunt komen.
Op de weg terug heb ik eventjes zitten tukken voor ongeveer 30 min, echt veel was het niet maar genoeg om daarna helemaal weer erbij te zijn en de rest van de crew wakker te houden, want het was toch wel een lange dag die je meemaakte. Voordat de dag begon verheugde me op een vlucht naar het noorden, maar gisteren
hebben we het alweer leuk gehad. En toch een nieuw veld
bezocht… dinsdag 9 juni 2009
IFR NAVIGEREN
Dit betekent van vliegveld A naar vliegveld B vliegen met behulp van alleen maar instrumenten, leuk!
Afgelopen dagen ben ik druk geweest, wat betekent dat er flink is gevlogen.
Eerst vanuit Malaga naar Evora via vliegvelden Sevilla en Faro. Op alle vier vliegvelden (behalve Evora) komen er veel vakantie vluchten, zoals die van Transavia, TUI, Easyjet, Ryanair, en ga zo maar door.
Echt leuk om tussen en met die grote vliegtuigen te vliegen. Van Evora naar Malaga vloog Sander en dit duurde z’n 3 turbulente uren, want het was echt dik terror weer, veel turbulentie, regen, windstoten, weinig contact met de grond qua zicht.
Maar ja dat hoeft ook niet, want we vliegen op instrumenten!
Daarna was het mijn beurt in Malaga om terug te vliegen.
Voordat ik de motor mocht starten moest ik toestemming vragen aan de toren , om te voorkomen dat ik onnodig brandstof verspil als ik moet wachten, terwijl de motor draait.
Ook is het belangrijk welk vertrekroute ik mag doen. Natuurlijk heb je een bepaalde verwachting maar toch kan het zomaar veranderen.
Wanneer je het eenmaal weet, dan kun je de frequenties voor communicatie en navigatie instellen. En wel zo dat je zo min mogelijk tegelijk moet doen in de lucht, want naar de radio luisteren; vliegen door zeer turbulent weer in een klein vliegtuigje; opdrachten geven; anticiperen; een idee houden van wat om je heen gebeurt ; eist toch wel concentratie. ( dit allemal zonder de luxe van de automatische piloot)
Na het opstijgen mochten we gelijk naar Sevilla vliegen, daar een Arrival route gedaan, welke je van een kaart afleest. Touch and Go en direct naar Faro om een “straight in” te doen.
Straight in, houd in dat je direct zonder bochtjes te maken de landing mag maken.
Niet te vergeten dat er windstoten waren van 25kts, of te wel terwijl je lekker stabiel aan het dalen bent ineens geschud wordt door de wind van een snelheid van ongeveer 45km/h.
HAHA! Vet!
Na Faro, richting Evora om een leuke dag te eindigen.
Vervolgens stonden we gisteren gepland om naar het noorden te gaan, naar Santiago, maar het weer was daar te erg, vooral de wind. Er werd verwacht dat het heel hard zou waaien, namelijk 35 kts, ongeveer 65Km/h. Dan is de landing erg moeilijk.
Dus werd besloten dat we weer naar het zuiden zouden gaan, dit keer naar Jerez.
Ook een vakantiebestemming voor velen. Daar aangekomen werden we opgehaald door een busje om naar de terminal te gaan. Hier gingen we even snel eten , de weersverwachting checken, en toen was de tijd weer om.
Het was mijn beurt.
Maar voordat het zo ver was mochten we 15min wachten voor een paar vakantievluchten. Even later opgestegen en de vlucht verder vervolgt met low approaches bij Sevilla en Faro en een Militaire veld genaamd Beja vlak bij Evora.
De landing in Evora was best spannend doordat het zo hard waaide en de baan niet zo breed is zoals die van Jerez waar een Boeing 737 op kan landen. Maar het was gelukt, wel een paar keer op en neer gestuiterd dit te danken aan de sterke wind.
Het was zeker een leuke vlucht, maar nu wordt het tijd dat we naar het noorden gaan; en nog iets : Nachtvliegen is niet zo ver weg meer, haha!
Afgelopen dagen ben ik druk geweest, wat betekent dat er flink is gevlogen.
Eerst vanuit Malaga naar Evora via vliegvelden Sevilla en Faro. Op alle vier vliegvelden (behalve Evora) komen er veel vakantie vluchten, zoals die van Transavia, TUI, Easyjet, Ryanair, en ga zo maar door.
Echt leuk om tussen en met die grote vliegtuigen te vliegen. Van Evora naar Malaga vloog Sander en dit duurde z’n 3 turbulente uren, want het was echt dik terror weer, veel turbulentie, regen, windstoten, weinig contact met de grond qua zicht.
Maar ja dat hoeft ook niet, want we vliegen op instrumenten!
Daarna was het mijn beurt in Malaga om terug te vliegen.
Voordat ik de motor mocht starten moest ik toestemming vragen aan de toren , om te voorkomen dat ik onnodig brandstof verspil als ik moet wachten, terwijl de motor draait.
Ook is het belangrijk welk vertrekroute ik mag doen. Natuurlijk heb je een bepaalde verwachting maar toch kan het zomaar veranderen.
Wanneer je het eenmaal weet, dan kun je de frequenties voor communicatie en navigatie instellen. En wel zo dat je zo min mogelijk tegelijk moet doen in de lucht, want naar de radio luisteren; vliegen door zeer turbulent weer in een klein vliegtuigje; opdrachten geven; anticiperen; een idee houden van wat om je heen gebeurt ; eist toch wel concentratie. ( dit allemal zonder de luxe van de automatische piloot)
Na het opstijgen mochten we gelijk naar Sevilla vliegen, daar een Arrival route gedaan, welke je van een kaart afleest. Touch and Go en direct naar Faro om een “straight in” te doen.
Straight in, houd in dat je direct zonder bochtjes te maken de landing mag maken.
Niet te vergeten dat er windstoten waren van 25kts, of te wel terwijl je lekker stabiel aan het dalen bent ineens geschud wordt door de wind van een snelheid van ongeveer 45km/h.
HAHA! Vet!
Na Faro, richting Evora om een leuke dag te eindigen.
Vervolgens stonden we gisteren gepland om naar het noorden te gaan, naar Santiago, maar het weer was daar te erg, vooral de wind. Er werd verwacht dat het heel hard zou waaien, namelijk 35 kts, ongeveer 65Km/h. Dan is de landing erg moeilijk.
Dus werd besloten dat we weer naar het zuiden zouden gaan, dit keer naar Jerez.
Ook een vakantiebestemming voor velen. Daar aangekomen werden we opgehaald door een busje om naar de terminal te gaan. Hier gingen we even snel eten , de weersverwachting checken, en toen was de tijd weer om.
Het was mijn beurt.
Maar voordat het zo ver was mochten we 15min wachten voor een paar vakantievluchten. Even later opgestegen en de vlucht verder vervolgt met low approaches bij Sevilla en Faro en een Militaire veld genaamd Beja vlak bij Evora.
De landing in Evora was best spannend doordat het zo hard waaide en de baan niet zo breed is zoals die van Jerez waar een Boeing 737 op kan landen. Maar het was gelukt, wel een paar keer op en neer gestuiterd dit te danken aan de sterke wind.
Het was zeker een leuke vlucht, maar nu wordt het tijd dat we naar het noorden gaan; en nog iets : Nachtvliegen is niet zo ver weg meer, haha!woensdag 3 juni 2009
Het lijkt erop dat het tempo nu flink wordt opgevoerd!
Gisteren ben ik naar Badajoz in Spanje geweest. Dit veld is zowel civiel als militair.
De Spaanse luchtmacht zit hier met haar F-5’s.
Op de heenweg vloog Nick en ik vloog terug..
Eenmaal daar aangekomen hebben we de kist geparkeerd om vervolgens een kopje koffie te nemen en gezellig te praten met onze instructeur die tevens squadron leader is in de Portugese luchtmacht. VET!
De Spaanse luchtmacht zit hier met haar F-5’s.
Op de heenweg vloog Nick en ik vloog terug..
Eenmaal daar aangekomen hebben we de kist geparkeerd om vervolgens een kopje koffie te nemen en gezellig te praten met onze instructeur die tevens squadron leader is in de Portugese luchtmacht. VET!
Toen het mijn beurt was kregen we te horen dat ons flightplan verlopen was en dit leverde een vertraging van 45 min op! Naja, dit ook omdat we bij de holdingpoint op twee F-5’s moesten wachten die met de landing bezig waren.
Ons vliegtuig had geen GPS, wat betekent dat het een stuk minder makkelijk gaat maar ja het moet ook zo kunnen.
Voor de rest niet veel bijzonders…
Voor de rest niet veel bijzonders…
dinsdag 2 juni 2009
Oftewel , vanuit Evora naar Faro en dan weer terug.
Gisteren tikte de thermometer de 35 graden aan, en terwijl je buiten in de zon het vliegtuig inspecteert dan voelt dat wel 40/45 graden.
We vlogen naar het zuiden dus dan doe je een S-1A ( Sierra One Alfa) departure. Dit wordt op instrumenten gedaan.
Gisteren tikte de thermometer de 35 graden aan, en terwijl je buiten in de zon het vliegtuig inspecteert dan voelt dat wel 40/45 graden.
We vlogen naar het zuiden dus dan doe je een S-1A ( Sierra One Alfa) departure. Dit wordt op instrumenten gedaan.
Even later werden we geklaard om naar “Flight level 080” ( oftewel 2.5Km hoogte) te klimmen waar het een stuk koeler was.
Om naar Faro te kunnen moet je de “airway” volgen. Dit deden we via een punt die Sotex heet. Z’n punt is soms een makkelijk herkenbaar punt, maar dat hoeft niet altijd.
Tijdens het instrument vliegen worden dergelijke punten in ieder geval aangegeven aan de hand van een hoek en afstand van een radiozender, of aan de hand van coordinaten.
Na Sotex werden we opgedragen van radiofrequentie te veranderen naar “Faro Approach”, op deze frequentie hoor je alle vertrekkend en aankomend verkeer.
Zo kon ik Transavia, Easyjet en Airberlin horen. Dit vond ik natuurlijk leuk, omdat je eindelijk met de grote kisten meevliegt!
Op Faro hebben we twee instrumenten naderingen gemaakt, dus niet naar buiten kijken totdat de instructeur “runway”zegt, dan ben je maar 1.5 a 2 Km van de baan verwijdert.
En dit wel op een “high speed configuration” dit betekent een snelheid van 150 Kts (280Km/h) aanhouden.
Dan een “lowpass” gemaakt dus nog steeds 280Km/h op een hoogte van 4m aanhouden om vervolgens als een achtbaantje de kist omhoog te trekken, jaaaaaaa, dat is echt leuk.
Even later weer naar Sotex en dan terug naar Evora alwaar weer 10graden warmer was dan in Faro.
Al en al het was zeker een leuke vlucht, en ik merk wel dat het steeds beter gaat!
Om naar Faro te kunnen moet je de “airway” volgen. Dit deden we via een punt die Sotex heet. Z’n punt is soms een makkelijk herkenbaar punt, maar dat hoeft niet altijd.
Tijdens het instrument vliegen worden dergelijke punten in ieder geval aangegeven aan de hand van een hoek en afstand van een radiozender, of aan de hand van coordinaten.
Na Sotex werden we opgedragen van radiofrequentie te veranderen naar “Faro Approach”, op deze frequentie hoor je alle vertrekkend en aankomend verkeer.
Zo kon ik Transavia, Easyjet en Airberlin horen. Dit vond ik natuurlijk leuk, omdat je eindelijk met de grote kisten meevliegt!
Op Faro hebben we twee instrumenten naderingen gemaakt, dus niet naar buiten kijken totdat de instructeur “runway”zegt, dan ben je maar 1.5 a 2 Km van de baan verwijdert.
En dit wel op een “high speed configuration” dit betekent een snelheid van 150 Kts (280Km/h) aanhouden.
Dan een “lowpass” gemaakt dus nog steeds 280Km/h op een hoogte van 4m aanhouden om vervolgens als een achtbaantje de kist omhoog te trekken, jaaaaaaa, dat is echt leuk.
Even later weer naar Sotex en dan terug naar Evora alwaar weer 10graden warmer was dan in Faro.
Al en al het was zeker een leuke vlucht, en ik merk wel dat het steeds beter gaat!
donderdag 28 mei 2009
Effe druk geweest...
Vanochtend ging het door mijn hoofd ……Het thuisfront !
Het is al heel lang geleden dat ik iets liet weten, maar ja ik de afgelopen tijd dacht ik niet aan mjn blog, sorry voor dit, mensen.
Inmiddels kan ik jullie vertellen dat mijn nieuwe toestel de TB20 is. Yipieeee!!
Dit toestel beschikt over 50pk meer, extra apparatuur aan boord, intrekbaar landingsgestel , en vliegt iets anders.
Rond een uur of 12.15 werd ik zomaar gebeld door de school, en zij vroegen me of ik bereid was om te gaan vliegen om 14.30. Mijn laatste echte vlucht was vorige week, dus natuurlijk ben ik gegaan.
Ik moest wel zo snel mogelijk daar aanwezig zijn, want de instructeur zou me willen briefen ( dacht ik ). Dus ik helemaal opschieten en op het moment dat ik op school aankom blijkt dat ik mijn stropdas ben vergeten om te doen, eigenlijk niet zo erg want vandaag was het over de 30 graden.
De gebruikelijk voorbereidingen gedaan en toen was het tijd om te gaan vliegen. Grappig was dat het Nederlandse toestel die ik vloog geen airco had, en dat betekende zweten!
Vandaag moest ik een uur circuitjes vliegen ( om het vliegtuig goed te beheersen ) dus constant landen en opstijgen. Het was vandaag erg turbulent, bovendien veranderde de wind erg van richting en snelheid. En dit houd je lekker bezig.
In totaal 7 landingen gedaan, welke allemaal iets anders verliepen. De ene keer was het erg mooi, de andere keer, naja, redelijk, enz. Dit door het weer en natuurlijk omdat ik net nieuw met deze kist ben, maar ach… Verbetering zat er dik in.
Morgen mag ik de simulator in gaan, voor een vlucht tussen Malaga en Almeria, dit in het zuiden van Spanje. Gedurende deze sessie kun je allerlei problemen verwachten, zodat je gedwongen wordt om naar het veld terug te komen. Erg leuk allemaal en soms een beetje veel tegelijk, maar daarvoor heb ik ook een co-piloot die me dan helpt.
Alles begint steeds meer op de echte wereld te lijken.
Het is al heel lang geleden dat ik iets liet weten, maar ja ik de afgelopen tijd dacht ik niet aan mjn blog, sorry voor dit, mensen.
Inmiddels kan ik jullie vertellen dat mijn nieuwe toestel de TB20 is. Yipieeee!!
Dit toestel beschikt over 50pk meer, extra apparatuur aan boord, intrekbaar landingsgestel , en vliegt iets anders.
Rond een uur of 12.15 werd ik zomaar gebeld door de school, en zij vroegen me of ik bereid was om te gaan vliegen om 14.30. Mijn laatste echte vlucht was vorige week, dus natuurlijk ben ik gegaan.
Ik moest wel zo snel mogelijk daar aanwezig zijn, want de instructeur zou me willen briefen ( dacht ik ). Dus ik helemaal opschieten en op het moment dat ik op school aankom blijkt dat ik mijn stropdas ben vergeten om te doen, eigenlijk niet zo erg want vandaag was het over de 30 graden.
De gebruikelijk voorbereidingen gedaan en toen was het tijd om te gaan vliegen. Grappig was dat het Nederlandse toestel die ik vloog geen airco had, en dat betekende zweten!
Vandaag moest ik een uur circuitjes vliegen ( om het vliegtuig goed te beheersen ) dus constant landen en opstijgen. Het was vandaag erg turbulent, bovendien veranderde de wind erg van richting en snelheid. En dit houd je lekker bezig.
In totaal 7 landingen gedaan, welke allemaal iets anders verliepen. De ene keer was het erg mooi, de andere keer, naja, redelijk, enz. Dit door het weer en natuurlijk omdat ik net nieuw met deze kist ben, maar ach… Verbetering zat er dik in.
Morgen mag ik de simulator in gaan, voor een vlucht tussen Malaga en Almeria, dit in het zuiden van Spanje. Gedurende deze sessie kun je allerlei problemen verwachten, zodat je gedwongen wordt om naar het veld terug te komen. Erg leuk allemaal en soms een beetje veel tegelijk, maar daarvoor heb ik ook een co-piloot die me dan helpt.
Alles begint steeds meer op de echte wereld te lijken.
donderdag 30 april 2009
Ambassade bezoekje
Ja , twee dagen op het rooster staan en toch niet kunnen vliegen.
Maandag stond ik stand-by en daar kwam geen slot voor mij vrij, toen ben ik gaan back-seaten waar je toch wel wat van leert. Hoewel deze keer minder omdat de instructeur weinig feedback gaf aan de leerling.
Dinsdag had ik een vrije dag.
Gisteren moest ik weer lekker vroeg opstaan, om 04.30 om precies te zijn. Helaas zag het er niet goed uit. De wolkenbasis zat te laag en we wilden naar Flight Level 050 gaan, wat 5000 voet hoogte betekent. Toch werd ik verrast door de instructeur om naar de kist te lopen.
Eenmaal in het toestel zijn we begonnen aan de relevante checklists en ondertussen zagen we kisten terugkomen, dit was natuurlijk geen goed teken.
Nadat hij het weer op de radio had uitgeluisterd waren we heel zeker dat het geen zin had om de lucht in te gaan en hier had ik al op gerekend. Dit alles betekende een “cancel” en dus weer opgestaan voor niets, tja het zit niet altijd mee.
‘s Avonds zijn we op de Nederlandse Ambassade geweest, en het was niet alleen gezellig maar ze hadden daar ook de heerlijke bitterballen, haring, Hollandse kaas, rookworst etc.
Allemaal vanzelfsprekend voor jullie, maar voor ons hier in Portugal is het bijna een delicatesse.
Maandag stond ik stand-by en daar kwam geen slot voor mij vrij, toen ben ik gaan back-seaten waar je toch wel wat van leert. Hoewel deze keer minder omdat de instructeur weinig feedback gaf aan de leerling.
Dinsdag had ik een vrije dag.
Gisteren moest ik weer lekker vroeg opstaan, om 04.30 om precies te zijn. Helaas zag het er niet goed uit. De wolkenbasis zat te laag en we wilden naar Flight Level 050 gaan, wat 5000 voet hoogte betekent. Toch werd ik verrast door de instructeur om naar de kist te lopen.
Eenmaal in het toestel zijn we begonnen aan de relevante checklists en ondertussen zagen we kisten terugkomen, dit was natuurlijk geen goed teken.
Nadat hij het weer op de radio had uitgeluisterd waren we heel zeker dat het geen zin had om de lucht in te gaan en hier had ik al op gerekend. Dit alles betekende een “cancel” en dus weer opgestaan voor niets, tja het zit niet altijd mee.
‘s Avonds zijn we op de Nederlandse Ambassade geweest, en het was niet alleen gezellig maar ze hadden daar ook de heerlijke bitterballen, haring, Hollandse kaas, rookworst etc.
Allemaal vanzelfsprekend voor jullie, maar voor ons hier in Portugal is het bijna een delicatesse.
maandag 27 april 2009
Mijn laatste BIN!
Mijn laatste BIN ( basic instrument navigation ) zit erop!
Dit is om je kennis te laten maken met belangrijke basisvaardigheden die te maken hebben met vliegen en navigeren aan de hand van alleen maar de instrumenten die je aan boord hebt, dus niet meer genieten van het mooie landschap.
Dit betekent ook dat na twee maanden ik weer eens mocht gaan vliegen, YES!
Het is een andere fase, dus net weer even anders en dus even wennen. Ik vond het lekker gaan en mijn instructeur ook.
Ik moet wel zeggen dat op het laatst ik niet zo mooi meer heb kunnen vliegen, doordat ik checklist, berekeningen, radio in de gaten moest houden. Tegelijkertijd !
Dit allemaal zorgt ervoor, zeker als je daar nog niet aan gewend bent, dat je niet zo strak gaat vliegen. Maar het was wel mijn eerste vlucht, in een nieuwe fase en ook na twee maanden, dus weer even wennen.
En dan de landing! Het was niet zo mooi als ik dat gewend ben maar nog steeds een goede landing!
Ik kan niet meer wachten totdat de volgende vlucht komt, want het begint steeds meer te lijken op de echte wereld, waar je een co-piloot i.p.v van een instructeur naast je hebt!
Dit is om je kennis te laten maken met belangrijke basisvaardigheden die te maken hebben met vliegen en navigeren aan de hand van alleen maar de instrumenten die je aan boord hebt, dus niet meer genieten van het mooie landschap.
Dit betekent ook dat na twee maanden ik weer eens mocht gaan vliegen, YES!
Het is een andere fase, dus net weer even anders en dus even wennen. Ik vond het lekker gaan en mijn instructeur ook.
Ik moet wel zeggen dat op het laatst ik niet zo mooi meer heb kunnen vliegen, doordat ik checklist, berekeningen, radio in de gaten moest houden. Tegelijkertijd !
Dit allemaal zorgt ervoor, zeker als je daar nog niet aan gewend bent, dat je niet zo strak gaat vliegen. Maar het was wel mijn eerste vlucht, in een nieuwe fase en ook na twee maanden, dus weer even wennen.
En dan de landing! Het was niet zo mooi als ik dat gewend ben maar nog steeds een goede landing!
Ik kan niet meer wachten totdat de volgende vlucht komt, want het begint steeds meer te lijken op de echte wereld, waar je een co-piloot i.p.v van een instructeur naast je hebt!
donderdag 16 april 2009
FC Porto – Manchester United
Ok, de laatste keer was weer lang geleden, maar nu heb ik ten minste wat boeiends te vertellen. Hebben jullie trouwens de nieuwe promotiefilm gezien van de NLS?
Dat ik met Pasen in Nederland ben geweest dat wisten jullie allang. Ik
moet er wel bij zeggen dat ik het ontzettend leuk vond om weer thuis the zijn.
Dat ik met Pasen in Nederland ben geweest dat wisten jullie allang. Ik
moet er wel bij zeggen dat ik het ontzettend leuk vond om weer thuis the zijn. Ook stappen op donderdag avond met vrienden was super leuk!
En dinsdag mocht ik eens weer gaan simmen met een Spaanse instructeur, opmerkelijk was dat hij zo veel mogelijk in het Engels wilde praten. Maar wanneer we tussendoor gingen praten over “onbelangrijke zaken” dan was het turbo Spaans.
De sessie ging goed, maar je weet wel, zodra je het ene beheerst krijg je weer de volgende stap, deze keer holdings met wind. Tijdens deze oefening moet je de benodigde corr
ecties uitrekenen en uitvoeren, niet zo makkelijk wanneer je dit voor het eerst doet.
Maar don’t worry, ik zal daar wel aan werken, net zoals de vorige zaken.
En jaaaaaaaaa, nu de grootste belevenis sinds ik weer terug ben in Portugal, namelijk . . .
De Champions League wedstrijd geweest van Porto - Manchester! Buaaaaaaaaaaaaaahrrrr!
Daar ben ik geweest ! Ik was voor Porto en we hebben wel verloren, maar ja iem
and moest winnen…
Na de wedstrijd zijn we allemaal ( zes ) in een Braziliaanse vleesrestaurant gaan eten, zo veel als je maar wilt voor maar 12€. Met natuurlijk bier erbij!
Na deze heerlijke maaltijd zijn we naar huis gaan rijden en om 03.30 aangekomen.
Zulke dagen maak je niet zo vaak mee, maar als het kan, graag aub!
En dinsdag mocht ik eens weer gaan simmen met een Spaanse instructeur, opmerkelijk was dat hij zo veel mogelijk in het Engels wilde praten. Maar wanneer we tussendoor gingen praten over “onbelangrijke zaken” dan was het turbo Spaans.
De sessie ging goed, maar je weet wel, zodra je het ene beheerst krijg je weer de volgende stap, deze keer holdings met wind. Tijdens deze oefening moet je de benodigde corr
ecties uitrekenen en uitvoeren, niet zo makkelijk wanneer je dit voor het eerst doet.Maar don’t worry, ik zal daar wel aan werken, net zoals de vorige zaken.
En jaaaaaaaaa, nu de grootste belevenis sinds ik weer terug ben in Portugal, namelijk . . .
De Champions League wedstrijd geweest van Porto - Manchester! Buaaaaaaaaaaaaaahrrrr!
Daar ben ik geweest ! Ik was voor Porto en we hebben wel verloren, maar ja iem
and moest winnen…Na de wedstrijd zijn we allemaal ( zes ) in een Braziliaanse vleesrestaurant gaan eten, zo veel als je maar wilt voor maar 12€. Met natuurlijk bier erbij!
Na deze heerlijke maaltijd zijn we naar huis gaan rijden en om 03.30 aangekomen.
Zulke dagen maak je niet zo vaak mee, maar als het kan, graag aub!
zondag 12 april 2009
New promotion movie of the NLS
Check onze nieuwe promotiefilm van de NLS, click op de bovenste film.
<------------------
zaterdag 4 april 2009
donderdag 2 april 2009
Op voor BIN
Mijn laatste BIF ( basic instrument flying ) zit erop. Dit betekent niet dat ik klaar ben met de sim, maar dat ik nu andere dingen krijg.
Zaken zoals VOR, wind, holdings, meer hoofdrekenen, etc. Hoofdrekenen is tijdens het vliegen heel erg belangrijk en een stuk lastiger dan wanneer je in je luie stoel zit.
Tijdens het vliegen moet je hoogte, koers, snelheid houden. Daarnaast moet je navigatie instrumenten interpreteren om te weten wat je gaat doen.
Hoofdrekenen is om precies te zijn, iets wat erg belangrijk is.
Een holding is een ruimte in de lucht waar vliegtuigen even blijven rondvliegen om te wachten totdat ze bijvoorbeeld kunnen of mogen landen. In mijn laatste sessie ging ik meer ADF interceptions doen, en “some unusuable attitudes”.
De ADF’s gingen bijna vlekkeloos, ik maakt een hele klein foutje, maar deze verbeterde ik onmiddellijk.
Tijdens de unusuable attitudes ging ik spiral dives, spin en stalls doen.
Ook heb ik een “partial pannel” gekregen, dit betekent dat je niet over alle instrumenten beschikt om te vliegen, omdat er bijvoorbeeld een aantal kapot zijn gegaan.
Uiteindelijk had ik maar twee van de 6 instrumenten om te vliegen, en dat is echter te weinig waardoor je je waarschijnlijk dood vliegt.
Volgens studies komt de gemiddelde piloot na 8 seconden met zijn vliegtuig in een zodanige positie dat het dan vrijwel zeker is dat hij crash, met alle gevolgen vandien.
Gelukkig zijn er veel instrumenten aan boord inclusief reserve instrumenten, dus het is eigenlijk wel mega
veilig.
Voor de rest is er niet veel nieuws.
spiral dive ------------------------>
Zaken zoals VOR, wind, holdings, meer hoofdrekenen, etc. Hoofdrekenen is tijdens het vliegen heel erg belangrijk en een stuk lastiger dan wanneer je in je luie stoel zit.
Tijdens het vliegen moet je hoogte, koers, snelheid houden. Daarnaast moet je navigatie instrumenten interpreteren om te weten wat je gaat doen.
Hoofdrekenen is om precies te zijn, iets wat erg belangrijk is.
Een holding is een ruimte in de lucht waar vliegtuigen even blijven rondvliegen om te wachten totdat ze bijvoorbeeld kunnen of mogen landen. In mijn laatste sessie ging ik meer ADF interceptions doen, en “some unusuable attitudes”.
De ADF’s gingen bijna vlekkeloos, ik maakt een hele klein foutje, maar deze verbeterde ik onmiddellijk.
Tijdens de unusuable attitudes ging ik spiral dives, spin en stalls doen.
Ook heb ik een “partial pannel” gekregen, dit betekent dat je niet over alle instrumenten beschikt om te vliegen, omdat er bijvoorbeeld een aantal kapot zijn gegaan.
Uiteindelijk had ik maar twee van de 6 instrumenten om te vliegen, en dat is echter te weinig waardoor je je waarschijnlijk dood vliegt.
Volgens studies komt de gemiddelde piloot na 8 seconden met zijn vliegtuig in een zodanige positie dat het dan vrijwel zeker is dat hij crash, met alle gevolgen vandien.
Gelukkig zijn er veel instrumenten aan boord inclusief reserve instrumenten, dus het is eigenlijk wel mega
veilig.Voor de rest is er niet veel nieuws.
spiral dive ------------------------>
maandag 30 maart 2009
Top Weekend!
Ik was van plan om met Matthias( el negrouuuh ) naar Porto te gaan vooral omdat ik iets wilde doen en omdat zijn vader me gevraagd had wanneer ik weer zou komen. Ik wist er niets van, maar Portugal – Zweden zou gespeeld worden in het Portostadium, en jawel we hebben de wedstrijd gezien vanuit een Skybox!
Uiteindelijk werd het 0-0, dus dat was wel minder, maar het was wel heel leuk.
Na de wedstrijd zijn we gaan eten in een restaurant waar de obers maar blijven komen om een stukje vlees op je bord te doen. Het was echt lekker.
Hierna, zijn we eventjes in Porto gaan rondrijden om vervolgens nog een bak koffie te doen voordat we weg zouden gaan.
We zijn naar een tent gegaan genaam
d “Twins” wat naast een mooi fort lag aan de kust. Toen we naar binnen liepen was het niet zo heel druk waardoor je lekker snel geholpen werd aan de bar, maar na een tijdje werd het drukker maar niet te dus dat was wel heel erg fijn.Mooie mensen waren daar ook, iets wat je hier in Evora niet zo vaak ziet. Om er nog een schepje boven op te doen: in die tent was even later oud-speler Figo aanwezig, dan zie je alle dames het eventjes proberen, maar Figo vertelde hen dat ze eerst even naar mij moesten komen voor de keuring, dus dan begrijp je wel dat hij een zeer goede avond heeft gehad ;) hahaha.
Zelfs ik geloof dat niet.
We waren om 06.00 naar bed gegaan en om 13.30 stond ik weer op om een mega douche te nemen. Om 15.30 waren we weer onderweg naar het appartement van Matthias zodat we weer met zijn allen zouden gaan eten.
Deze keer vis, precies wat we wilden. Het was weer lekker maar vooral heel gezellig.
Hierna zijn we naar het grootste winkelcentrum van Porto gegaan, ook omdat Roy zij
n bril moest laten repareren. Daarna zijn we gaan bowlen, waar iedereen eventjes moest opkomen.Het was inmiddels 21.00 geworden dus besloten we maar weer te gaan om gedag te zeggen tegen de vader van el negrouuuuh die tevens heel goed voor ons heeft gezorgd.
Uiteindelijk waren we rond 02.00 thuis.
Het was zeker een zeer geslaagd weekend…
Weer een sim-sessie rijker, en jawel ook beter gaan simmen, waardoor mijn vooruitzichten naar het echte vliegen zeker nog beter zijn geworden. Het was al weer een tijdje geleden dat ik een “c-pattern”gedaan had, zodat ik aan mijn instructeur had gveraagd om dat te gaan doen.Tijdens deze pattern ga je getimed vliegen. Bijvoorbeeld op min1 moet je snelheid verminderen en op min2 moet je gaan klimmen over links en uitrollen op koers 090.
Tijdens het klimmen en draaien moet je de hoogte en je koers tegen de tijd checken.
Dus de mate van je koers- en hoogteverandering moet zo nauwkeurig mogelijk zijn.
Deze pattern is goed voor je skills, je aandachtverdeling wordt beter en je zult de kist beter gaan beheersen.
De eerste keer ging naar mijn mening niet goed, maar de tweede ging het wel goed. Dit betekend een steile leercurve. Hierna ben ik even pauze gaan nemen, en me bezig gehouden met navigeren aan de hand van ADF en VOR.
Dat ging ook goed, maar ik weet van mezelf dat ik beter kan, waardoor het een beetje tegenviel.
woensdag 25 maart 2009
Ah, ik herinner nog mijn eerste sim-sessie na mijn laatste vlucht. Dat ging niet zo goed, maar ik merk wel, dat des te vaker je het gaat doen des te lekkerder het gaat.
De simulator is heel erg onstabiel. Als je het even 5 seconden los laat, dan zal dat leiden tott dalen of klimmen van 250ft ( ongeveer 76m ), iets wat eigenlijk niet mag gebeuren.
Maar ik hoor best vaak, dat als je strak in de simulator kunt vliegen, dat je dan in het echt ook mega goed zal vliegen. We zullen zien.
Gisteren had ik een sim-sessie die twee uur duurde. Het ging zeker niet verkeerd, maar ben er nog niet voor de volle 100% tevreden mee. De instructeur vond het wel goed gaan, maar die was het ook met me eens en zei tegen me dat je niet alles in een keer kunt hebben. Hij liet me ook weten dat ik me niet zo druk hoefde te maken.
Voor de rest kan ik jullie vertellen dat het weer hier in Evora weer goed wordt, ahhhhhhhhh ik vraag me af hoe het in Nederland is…
Ciao
dinsdag 17 maart 2009
LAAG pitje!
Het is weer heel lang geleden dat ik jullie iets heb laten weten.
Dit is te wijten aan het feit dat we momenteel niet zo vaak op het rooster staan. Sinds mijn laatste blogbericht heb ik twee lessen in de simulator gehad.
De eerste keer ging de sim na 01.30hrs gedeeltelijk stuk waardoor ik de bedoelde les niet kon afmaken. Het was zeker wennen, want op de TB200 vliegen is toch wel heel anders dan een simulator van de TB20. Deze sim vind ik niet prettig “vliegen” doordat hij niet echt voelt.
De tweede keer ging het stukken beter. Tijdens deze les heb ik me bezig gehouden met het vliegen/navigeren met behulp van de ADF radiobakens.
Voor de rest heb ik me bezig gehouden met leren, oefenen en natuurlijk ook een beetje genieten van het heerlijke weer dat nu in Portugal heerst.
Vorige week zijn we naar Cascais gegaan met de crew en de girls die bij ons op visite waren gekomen. Die dag hebben we afgesloten met een heerlijk diner in een restaurant dat geplaatst was op een rotswand.
Voor de rest is het een beetje blijven leren en afwachten wanneer ik weer eens een keertje mag gaan simmen.
Dit is te wijten aan het feit dat we momenteel niet zo vaak op het rooster staan. Sinds mijn laatste blogbericht heb ik twee lessen in de simulator gehad.
De eerste keer ging de sim na 01.30hrs gedeeltelijk stuk waardoor ik de bedoelde les niet kon afmaken. Het was zeker wennen, want op de TB200 vliegen is toch wel heel anders dan een simulator van de TB20. Deze sim vind ik niet prettig “vliegen” doordat hij niet echt voelt.
De tweede keer ging het stukken beter. Tijdens deze les heb ik me bezig gehouden met het vliegen/navigeren met behulp van de ADF radiobakens.
Voor de rest heb ik me bezig gehouden met leren, oefenen en natuurlijk ook een beetje genieten van het heerlijke weer dat nu in Portugal heerst.
Vorige week zijn we naar Cascais gegaan met de crew en de girls die bij ons op visite waren gekomen. Die dag hebben we afgesloten met een heerlijk diner in een restaurant dat geplaatst was op een rotswand.
Voor de rest is het een beetje blijven leren en afwachten wanneer ik weer eens een keertje mag gaan simmen.
donderdag 26 februari 2009
BIF
Gisteren mijn laatste Basic Instrument Flying ( BIF) vlucht gehad, dus ik mocht alleen vliegen aan de hand van mijn instrumenten, dus niet meer naar buiten kijken.In totaal zijn er drie vluchten die samen 5 uur in beslag nemen.
Tijdens deze vluchten ga je gecoördineerde bochten maken, dus 360 graden draaien in 2 minuten, ook ga je klimmen/dalen met 500 ft/min, en dit krijg je later gecombineerd.
In het begin is het even wennen, maar door de uren heen, zie je duidelijk dat je dit heel goed verbeterd en zie je een duidelijk stijgende leercurve.
De afgelopen 7 dagen moest ik 5 keer om 04.30 uur opstaan ! Dit is wel minder, aangezien vroeg gaan slapen toch lastig blijft.
Op dit moment heb ik 76.45 uren daadwerkelijk gevlogen en 6 uren in de simulator doorgebracht.
De komende “vluchten” zullen gedaan worden in de simulator, om te leren werken in crewconcept, radiostations gebruiken ( dit om te navigeren ), etc...
De klas voor ons is nog niet klaar met dit gedeelte van de opleiding, dus ik verwacht niet dat simmen snel voorbij zal gaan.
Ondertussen kunnen we hier lekker genieten van een heerlijk weer, hoewel er voorspeld wordt
dat het van het weekend gaat regenen. Tja dat moet ook een keer gebeuren.
Ps: deze foto's zijn gemaakt in de vroege ochtend wanneer de allereerste vluchten weg gingen. Best vet om die kisten te zien @ the holding point rwy 01.
De komende “vluchten” zullen gedaan worden in de simulator, om te leren werken in crewconcept, radiostations gebruiken ( dit om te navigeren ), etc...
De klas voor ons is nog niet klaar met dit gedeelte van de opleiding, dus ik verwacht niet dat simmen snel voorbij zal gaan.
Ondertussen kunnen we hier lekker genieten van een heerlijk weer, hoewel er voorspeld wordt
dat het van het weekend gaat regenen. Tja dat moet ook een keer gebeuren.Ps: deze foto's zijn gemaakt in de vroege ochtend wanneer de allereerste vluchten weg gingen. Best vet om die kisten te zien @ the holding point rwy 01.
zaterdag 21 februari 2009
70 Hrs check gehaald!
Ik stond op het rooster met een Spaanse instructeur,op donderdag om mijn check te doen, en wel voor de first flight, wat dus betekend, dat ik om 04.30 op moest staan want om 06.00 moest ik school aanwezig zijn om het vluchtplan te maken, de laatste meteorologische informatie te checken, en natuurlijk ook de laatste berekeningen uit te voeren.Mist zat er dik in en verwacht werd dat deze pas om 09.00 zou oplossen, maar nee, het ging door tot een uur of 11.00.
Niet gevlogen dus…
Wel heb ik een “briefing” gekregen, wat eigenlijk meer een vragenuur was, waar je van alles kon verwachten. Je moest onder andere
laten zien dat je een vlucht kunt voorbereiden naar een gecontroleerd veld en bijna iedereen maakt deze dan naar Cascais, een vliegveld in de buurt van Lisbon waar een andere vliegschool zit, nl, Aeroscola.Ik had hier geen problemen mee. Hierdoor was de volgende keer het vragenuurtje overbodig. Dus dat was mooi meegenomen.
Op vrijdag stond ik weer op het rooster en ja hoor, weer first flight! Dus weer vroeg opstaan. Ontbijten met een broodje, koekje en twee blikjes redbull om wakker te worden en te blijven .
Het was weer potdicht door de mist, maar deze kwam niet zo hoog, waardoor ie makkelijker oplost.
Ik zou om 09.15 vertrekken, maar ik heb het moeten uitstellen naar 09.45 en uiteindelijk was ik airborne om 10.10.
Hierna moeten vliegen naar een paar steden/dorpjes waar onderweg een paar forced landings gedaan moest worden.
Geen problemen aan te merken, dus over het algemeen verliep de vlucht echt lekker.
Dan was het weer tijd om terug te gaan naar Evora, en het was verschrikkelijk druk in het circuit. Op een gegeven moment waren er 2 kisten voor mij, en ik was net de “Go-around” ingegaan. ( een verbroken landing ) doordat de baan niet vrij was.
Twee toestellen rechts van me, dus die moest ik goed in de gaten houden.
Bovendien kon op de radio horen dat twee kisten bezig waren met landen.
In totaal vier soorten landingen gemaakt die ook wel goed verliepen. Ze konden beter, maar ze waren uiteindelijk wel goed.
Toestel taxiën naar de apron waar ik meteen gefeliciteerd werd door mijn instructeur, en dat voelde natuurlijk heel goed.
De hele crew van ons huis heeft zijn check deze week gehaald ( behalve Matthias omdat ie nog in de groundschool zit ), en dit betekent ook dat we nu allemaal gouden strepen hebben!
Komende vluchten ga ik leren vliegen aan de hand van alleen maar instrumenten (IFR), dus ik mag niet meer naar buiten kijken.
Ik kan ook niet naar buiten kijken doordat ik een brilletje krijg die het zicht naar buiten wegneemt.
Weer het begin van een nieuwe fase!
zondag 15 februari 2009
--------------------------------------------------------------------------
Nu het weer goed is, wordt er flink gevlogen, en ik dus ook.
Gisteren heb ik mijn laatste solo vlucht gehad voordat ik mijn 70 hrs check krijg. Dat betekent dat ik erg dicht bij mijn allereerste streep kom! Een balk op mijn schouders, yiha! Een van de dingen waar ik al heel lang op wacht.
De afgelopen vluchten zijn alleen maar diverteer vluchten geweest ( navigeren ) en maandag sta ik ingeroosterd voor anderhalf uur “ dual “, waar ik allerlei manoeuvres ga oefenen.
En ik heb ook nog een extra nieuwtje en dat is dat de school een extra TB-20 heeft gekocht met maar 500 uren! Dit om de vertraging te beperken.
Later.
Gisteren heb ik mijn laatste solo vlucht gehad voordat ik mijn 70 hrs check krijg. Dat betekent dat ik erg dicht bij mijn allereerste streep kom! Een balk op mijn schouders, yiha! Een van de dingen waar ik al heel lang op wacht.
De afgelopen vluchten zijn alleen maar diverteer vluchten geweest ( navigeren ) en maandag sta ik ingeroosterd voor anderhalf uur “ dual “, waar ik allerlei manoeuvres ga oefenen.
En ik heb ook nog een extra nieuwtje en dat is dat de school een extra TB-20 heeft gekocht met maar 500 uren! Dit om de vertraging te beperken.
Later.
zondag 8 februari 2009
Naar de kust...
Vandaag was ik een van de weinigen die weg mocht. Deze keer naar het Westen.
De herkennings punten bestonden uit steden, meren, kruispunten, en zelfs coördinaten.
De route mag je eigenlijk bekijken op het moment dat je in de lucht zit, maar het eerste punt was bij mij al bekend, want anders duurt het zo lang voordat je een puntje op de kaart hebt gevonden.
De punten waar ik heen moest diverteren waren:
1. “W” 2. Batalha 3. Comporta
4. Martin Afonso; die was trouwens heel moeilijk te vinden. Op de foto heb ik hem niet gemarkeerd, maar zoek het even in Google Earth. Het zijn maar twee huisjes of zo.
5. “main road crossing secundary road west of Grandola to Melides”
6. N 38 00’ 00” W 008 25’00”
7. Bridge west of Ferreira do Alentejo
8. N 38 14’ 30” W 008 19’30”
9. Freixial
10. “S”
Alle bovenstaande punten moet je vinden door op zicht te vliegen ( dus geen GPS ) en door een lijn te trekken op de kaart, afstand meten waardoor je kunt uitrekenen hoe lang je over de “leg”zal doen. .En ja. het is ook belangrijk dat je rekening houdt met de wind.
Ik had gepland de route te vliegen op 3000 ft maar bij de kust, zeg maar bij het 3de punt moest ik toch gaan dalen doordat de wolkenbasis op 2800 ft zat. ( overcast @ 2800 ) Hierdoor vloog ik de rest van de vlucht op 2500ft, af en toe een wolkje ontwijken zat er ook in.
Het was net alsof ik door een weg met obstakels moest vliegen, echt leuk is dat.
Toen ik weer over punt “S” vloog meldde ik me bij Lisbon Mil af om vervolgens contact te leggen met “Evora Information”.
Ik vroeg voor een straight in approach. maar baan 19 was in gebruik. Iets wat niet vaak voorkomt.
Ik kon ook horen dat parajumpers bezig waren, dus ik moest goed blijven uitkijken.
De landing op 19 was wel oké, kon wel beter, maar het was zeker geen slechte landing, want met een slechte landing kom je er niet levend uit, zeggen “ze” .
De vlucht was leuk, sommige punten waren heel erg moeilijk te vinden en de anderen wel goed te doen, dit zorgt voor een beetje spanning en dat maakt het leuk.
Vandaag was ik een van de weinigen die weg mocht. Deze keer naar het Westen.De herkennings punten bestonden uit steden, meren, kruispunten, en zelfs coördinaten.
De route mag je eigenlijk bekijken op het moment dat je in de lucht zit, maar het eerste punt was bij mij al bekend, want anders duurt het zo lang voordat je een puntje op de kaart hebt gevonden.
De punten waar ik heen moest diverteren waren:
1. “W” 2. Batalha 3. Comporta
4. Martin Afonso; die was trouwens heel moeilijk te vinden. Op de foto heb ik hem niet gemarkeerd, maar zoek het even in Google Earth. Het zijn maar twee huisjes of zo.
5. “main road crossing secundary road west of Grandola to Melides”
6. N 38 00’ 00” W 008 25’00”7. Bridge west of Ferreira do Alentejo
8. N 38 14’ 30” W 008 19’30”
9. Freixial
10. “S”
Alle bovenstaande punten moet je vinden door op zicht te vliegen ( dus geen GPS ) en door een lijn te trekken op de kaart, afstand meten waardoor je kunt uitrekenen hoe lang je over de “leg”zal doen. .En ja. het is ook belangrijk dat je rekening houdt met de wind.
Ik had gepland de route te vliegen op 3000 ft maar bij de kust, zeg maar bij het 3de punt moest ik toch gaan dalen doordat de wolkenbasis op 2800 ft zat. ( overcast @ 2800 ) Hierdoor vloog ik de rest van de vlucht op 2500ft, af en toe een wolkje ontwijken zat er ook in.
Het was net alsof ik door een weg met obstakels moest vliegen, echt leuk is dat.
Toen ik weer over punt “S” vloog meldde ik me bij Lisbon Mil af om vervolgens contact te leggen met “Evora Information”.
Ik vroeg voor een straight in approach. maar baan 19 was in gebruik. Iets wat niet vaak voorkomt.
Ik kon ook horen dat parajumpers bezig waren, dus ik moest goed blijven uitkijken.
De landing op 19 was wel oké, kon wel beter, maar het was zeker geen slechte landing, want met een slechte landing kom je er niet levend uit, zeggen “ze” .
De vlucht was leuk, sommige punten waren heel erg moeilijk te vinden en de anderen wel goed te doen, dit zorgt voor een beetje spanning en dat maakt het leuk.
zaterdag 7 februari 2009
Hola España!
Jazekerrrrrr!
Vandaag was het weer prima; wolken zaten lekker hoog, het zicht was goed, en de wind was niet te sterk.
Vandaag had ik het vliegtuig me registratie CS-DEI en mijn callsign was het Diana630.
Een diversion flight gepland die naar het zuidoosten ging.
Het meest oostelijk punt was Barrancos, een stadje dat tegen de Spaanse grens ligt.
Zo dichtbij dat de verkeersleiding me liet weten dat ik op het punt stond om Spanje in te vliegen. Leuk.
Ik was bijna Spaans gaan lullen met die luien, maar heelaas het blijft toch allemaal in het Engels.
Morgen heb ik First flight, en de kans op mist is aanzienlijk, maar ja we hopen op de best.
En zo zag het eruit vandaag. De foto's waren wel laat in de middag gemaakt.
Jazekerrrrrr!Vandaag was het weer prima; wolken zaten lekker hoog, het zicht was goed, en de wind was niet te sterk.
Vandaag had ik het vliegtuig me registratie CS-DEI en mijn callsign was het Diana630.
Een diversion flight gepland die naar het zuidoosten ging.
Het meest oostelijk punt was Barrancos, een stadje dat tegen de Spaanse grens ligt.
Zo dichtbij dat de verkeersleiding me liet weten dat ik op het punt stond om Spanje in te vliegen. Leuk.
Ik was bijna Spaans gaan lullen met die luien, maar heelaas het blijft toch allemaal in het Engels.
Morgen heb ik First flight, en de kans op mist is aanzienlijk, maar ja we hopen op de best.
En zo zag het eruit vandaag. De foto's waren wel laat in de middag gemaakt.
vrijdag 6 februari 2009
Grounded
Vandaag cancel nr zoveel mogen halen bij de duty officer. De reden deze keer was de sterke wind uit richting 310 met 18kts ( te veel cross wind )en dit in combinatie met het feit, dat ik voor solo stond gepland.
Hierdoor heb ik wel iemand blij gemaakt uit de standby-list.
Ik had er wel voor kunnen kiezen om met de instructeur de lucht in te gaan, maar dit zou helaas ten kosten gaan van mijn uren die ik nog over heb voor de “examination training”.
Deze uren zijn erg belangrijk, dus die doe ik liever op het allerlaatste moment voordat ik mijn 70hrs check krijg.
In het weekend is het Porto tegen Benefica ( soort Ajax- PSV ) en daar hebben we VIP-kaartjes voor( gratishhh).
Echt een super wedstrijd; maar helaas pindakaas… Zondag sta ik op de planning voor first flight, waardoor ik de wedstrijd moet missen…
Daarnaast zijn de weersverwachting niet goed.
Het zit dus even niet mee. Best zuur eigenlijk, maar ja...
Later…
Met deze link kun je een paar crosswind landings zien.
http://www.youtube.com/watch?v=5X_7Xt2ga-s
Vandaag cancel nr zoveel mogen halen bij de duty officer. De reden deze keer was de sterke wind uit richting 310 met 18kts ( te veel cross wind )en dit in combinatie met het feit, dat ik voor solo stond gepland.
Hierdoor heb ik wel iemand blij gemaakt uit de standby-list.
Ik had er wel voor kunnen kiezen om met de instructeur de lucht in te gaan, maar dit zou helaas ten kosten gaan van mijn uren die ik nog over heb voor de “examination training”.
Deze uren zijn erg belangrijk, dus die doe ik liever op het allerlaatste moment voordat ik mijn 70hrs check krijg.
In het weekend is het Porto tegen Benefica ( soort Ajax- PSV ) en daar hebben we VIP-kaartjes voor( gratishhh).
Echt een super wedstrijd; maar helaas pindakaas… Zondag sta ik op de planning voor first flight, waardoor ik de wedstrijd moet missen…
Daarnaast zijn de weersverwachting niet goed.
Het zit dus even niet mee. Best zuur eigenlijk, maar ja...
Later…
Met deze link kun je een paar crosswind landings zien.
http://www.youtube.com/watch?v=5X_7Xt2ga-s
dinsdag 3 februari 2009
15 min de lucht in geweest.
Maandag stond ik op het rooster zoals ik eerder heb verteld. Het weer was prima, behalve de wolkenbasis, die zat op 1400 ft hoogte wat dus onvoldoende is.
45 min later ging ik naar de instructeur om te vragen wat zijn plan was en verbazingwekkend wilde hij de lucht in.
Tijdens de walk around zagen de wolken er slecht uit, laag en grijs. Niet best dus.
Ik heb de instructeur laten weten dat ik twijfels had over het weer. Hij had ook zijn twijfels maar toch besloten we te gaan.
Het zou misschien heel goed voor mij zijn. Eenmaal in de lucht kwam ik achter dat de wolken niet veel waren gestegen en het moeilijk was om te orienteren , waardoor ik besloot om terug te keren .
Volgens het radioverkeer waren we niet de enige !
Diana 163 was in totaal maar 00:15 airborne.
Vandaag ben ik met Roy langs garages gereden om te kijken wie interesse zou hebben voor een kapotte “SWAVIC” ( de auto die we met z’n twee-en hadden gekocht )
Hoe erg het ook klinkt, Roy is vorige week uit de bocht gevlogen, waardoor de auto schade heeft opgelopen. (lekker COR)
Het zure is, dat de reparatie bijna even duur is als de prijs van de auto toen we hem kochten.
Tja, shit happens…
Op dit moment rijden we de “Henk”, een Ford Fiesta van gasten van 0707. Het is vrijwel zeker dat we hem zullen overnemen voor een leuk prijsje.
Voor morgen sta ik standby vanaf 12.00 uur, en ja alweer zijn de weersverwachting niet best.Niet veel goeds, dus…
“Tomorrow: Rain and wind. High 49F. Winds SW at 15 to 25 mph. Chance of rain 80%. Rainfall around a quarter of an inch.”
<-- En zo ziet het er momenteel uit.
zondag 1 februari 2009
Tussendoortje
Lage wolkenbasis, veel wind en regen zijn niet echt onze vriendjes. Later, wanneer je op een Boeing 737 vliegt; en dat is wel heel wat anders dan een TB 200, maakt dat eigenlijk niet zo veel meer uit. Het weer moet verschrikkelijk slecht zijn, wil je dan de vlucht cancellen.
Van de week stond een diverteer vlucht ingepland van 01.30 uur lang, die eigenlijk beter kon. Maar dat komt ook wel goed.
Donderdag hadden we op school een vergadering waar zaken over de studenten werden besproken. En hier kregen we o.a. te horen dat de school druk bezig was om mensen zo snel mogelijk op een goede manier de cursus te laten afmaken, met als doel de vertraging te beperken. ‘s Avonds zijn we naar een borrel geweest waar ook instructeurs aanwezig waren, en die waren net zo hard bezig als wij, haha!
Vanaf het moment dat ik uit Nederland ben terug gekomen, was dit mijn eerste vrije weekend, waardoor ik besloot die donderdag avond goed te benutten, als jullie snappen wat ik bedoel.
Zaterdag werd ik gevraagd door de nieuwe klas of ik mee wilde gaan karten, iets wat ik al een tijdje niet meer gedaan had, dus het leek me wel een goed plan. 200cc en met 15 mensen van de NLS, maakte het wel heel erg vet.
Ik sta voor morgen weer op het rooster, we zullen zien of het nog wel door gaat.
Laterz…
Van de week stond een diverteer vlucht ingepland van 01.30 uur lang, die eigenlijk beter kon. Maar dat komt ook wel goed.
Donderdag hadden we op school een vergadering waar zaken over de studenten werden besproken. En hier kregen we o.a. te horen dat de school druk bezig was om mensen zo snel mogelijk op een goede manier de cursus te laten afmaken, met als doel de vertraging te beperken. ‘s Avonds zijn we naar een borrel geweest waar ook instructeurs aanwezig waren, en die waren net zo hard bezig als wij, haha!
Vanaf het moment dat ik uit Nederland ben terug gekomen, was dit mijn eerste vrije weekend, waardoor ik besloot die donderdag avond goed te benutten, als jullie snappen wat ik bedoel.
Zaterdag werd ik gevraagd door de nieuwe klas of ik mee wilde gaan karten, iets wat ik al een tijdje niet meer gedaan had, dus het leek me wel een goed plan. 200cc en met 15 mensen van de NLS, maakte het wel heel erg vet.
Ik sta voor morgen weer op het rooster, we zullen zien of het nog wel door gaat.
Laterz…
zaterdag 24 januari 2009
23 jan 2009
Slecht weer…
Sinds zondag is het weer overal in Portugal slecht geweest. Het lijkt hier Nederland wel omdat het bijna de hele dag regent en het dus ook grijs is. Bahh…
Maar dinsdag was het wel raak !. Om de zoveel tijd op die dag hadden we ruimte om een paar vluchten te doen die niet lang zouden duren. Ik stond op de standbylist vanaf 12.00 uur met diverteren als missie.
Net bij operations binnengelopen en daar hoorde ik mijn instructeur; die tevens de duty officer was; dat ik om 14.00 uur de lucht mocht.
Twee minuten later kreeg ik te horen dat ik een flightplan moest indienen met vertrektijd van 12.30 uur. Dus alles moest snel gebeuren.
Tijdens mijn walk around verslechterde het weer en realiseerde ik me dat er langer gewacht moest worden. Ik heb dus de verkeersleiding moeten laten weten dat ik later zou vertrekken dan wat ik eerder had doorgegeven..
Om 12.50 uur take off met een zijwind van 30 knopen ( 55 km/h ). Dit betekend dat je een enorme drift hebt.
Om het nog leuker te maken was het enorm turbulent, die zorgde ervoor dat af en toe mijn vliegtuig plotseling heen en weer geschud werd ( leuk man! ).
Op de eerste bestemming was het erg donker, met lage bewolking en regen, met alle risico’s van dien, dus besloten we ergens anders heen te gaan.
Door de snelheid van de wind,die tevens van richting veranderde vond ik navigeren toch wel tegenvallen.
Het werd tijd om naar Evora terug te keren. De wolkenbasis was gedaald en dikke druppels water zorgde ervoor dat het zicht enorm was terug gelopen en bovendien was de temperatuur rond de 1 °C, dus alle maatregelen genomen om veilig verder te kunnen.
Deze omstandigheden (niet VMC oftewel visual meteorological conditions) zorgen ervoor dat je aan op de instrumenten moet vliegen.
Het is wel apart om zo te vliegen. Op een gegeven moment dacht ik recht te vliegen; een veel voorkomende illusie bij slecht zicht. Gelukkig hebben we instrumenten aan boord die dan o.a de stand van het vliegtuig vertellen waar je als piloot voor de volle 100% op moet vertrouwen
We konden geen normaal circuit vliegen. Ik mocht niet zelf de landing uitvoeren door de wind, andere kist in het circuit, slecht zicht en gevaar op “gusting”.
Dit alles bij elkaar zorgde er wel voor dat ik een van de spannendste vluchten had.
En ja, afgelopen week heb ik veel cancels gehad, dat geld ook voor de rest van school.
Laterz…
Sinds zondag is het weer overal in Portugal slecht geweest. Het lijkt hier Nederland wel omdat het bijna de hele dag regent en het dus ook grijs is. Bahh…
Maar dinsdag was het wel raak !. Om de zoveel tijd op die dag hadden we ruimte om een paar vluchten te doen die niet lang zouden duren. Ik stond op de standbylist vanaf 12.00 uur met diverteren als missie.
Net bij operations binnengelopen en daar hoorde ik mijn instructeur; die tevens de duty officer was; dat ik om 14.00 uur de lucht mocht.
Twee minuten later kreeg ik te horen dat ik een flightplan moest indienen met vertrektijd van 12.30 uur. Dus alles moest snel gebeuren.
Tijdens mijn walk around verslechterde het weer en realiseerde ik me dat er langer gewacht moest worden. Ik heb dus de verkeersleiding moeten laten weten dat ik later zou vertrekken dan wat ik eerder had doorgegeven..
Om 12.50 uur take off met een zijwind van 30 knopen ( 55 km/h ). Dit betekend dat je een enorme drift hebt.
Om het nog leuker te maken was het enorm turbulent, die zorgde ervoor dat af en toe mijn vliegtuig plotseling heen en weer geschud werd ( leuk man! ).
Op de eerste bestemming was het erg donker, met lage bewolking en regen, met alle risico’s van dien, dus besloten we ergens anders heen te gaan.
Door de snelheid van de wind,die tevens van richting veranderde vond ik navigeren toch wel tegenvallen.
Het werd tijd om naar Evora terug te keren. De wolkenbasis was gedaald en dikke druppels water zorgde ervoor dat het zicht enorm was terug gelopen en bovendien was de temperatuur rond de 1 °C, dus alle maatregelen genomen om veilig verder te kunnen.
Deze omstandigheden (niet VMC oftewel visual meteorological conditions) zorgen ervoor dat je aan op de instrumenten moet vliegen.
Het is wel apart om zo te vliegen. Op een gegeven moment dacht ik recht te vliegen; een veel voorkomende illusie bij slecht zicht. Gelukkig hebben we instrumenten aan boord die dan o.a de stand van het vliegtuig vertellen waar je als piloot voor de volle 100% op moet vertrouwen
We konden geen normaal circuit vliegen. Ik mocht niet zelf de landing uitvoeren door de wind, andere kist in het circuit, slecht zicht en gevaar op “gusting”.
Dit alles bij elkaar zorgde er wel voor dat ik een van de spannendste vluchten had.
En ja, afgelopen week heb ik veel cancels gehad, dat geld ook voor de rest van school.
Laterz…
donderdag 22 januari 2009
nice pictures van mijn 300NM
Eerste twee: op weg naar portimao en overcast aan mijn linker kant op 1000ft
Van links naar rechts:
-Net opgestegen en voorbij Sagres ( meest zuidelijk en westerlijk stad van Portugal)
-Mooi foto van de kust.
-Lekker hoog vliegen langs de kust op 4500ft op weg naar Santarem.
Van links naar rechts:
-Net opgestegen en voorbij Sagres ( meest zuidelijk en westerlijk stad van Portugal)
-Mooi foto van de kust.
-Lekker hoog vliegen langs de kust op 4500ft op weg naar Santarem.
maandag 19 januari 2009
300m NM
___________
Nadat het vorige weekend goed was verlopen, was de kans op herhaling aanzienlijk aanwezig!
Vrijdag stond ik “standby” en dat betekent dat de kans bestaat dat je gaat vliegen. Dit hangt af van het weer, beschikbaarheid van de vloot en instructeurs. Het leek erop dat ik tevergeefs naar school was gekomen, dus besloot ik de “Jeppensen Airway Manual” te updaten.
In dit boek kunnen we kaarten van vliegvelden vinden met bijbehorende informatie.
Twintig minuten nadat ik klaar was, kwam een instructeur mij vertellen dat ik met hem om 16.00 uur de lucht in mocht! Mooi meegenomen dus!
Achteraf bleek dat ik samen met Andrew( hij vloog heen) en de instructeur ging diverteren naar Santarem ( LPSR ).
Eenmaal daar switchen we, en toen was het mijn beurt.
Satarem ( foto links) is een apart vliegveld, vlak voor de baan staat een brug die je op geringe hoogte voorbij gaat. Zo laag zelfs, dat als er een vrachtwagen aankomt, moet je de landing afbreken. En als dat niet genoeg is, is de kans op windstoten best groot en dat maakt het extra spannend!
Ik maakte twee “touch and go’s”
Op de weg terug vloog ik langs een paar steden, die redelijk ver uit elkaar lagen om vervolgens een “Whiskey-arrival” te doen. De hele vlucht was op 2000 ft en een arrival moet je doen op 2500 ft.
Ik was vergeten te klimmen en dat was niet best. Het was de eerste en laatste keer, dat beloof ik!
Mijn instructeur wilde dat ik een “touch and go” zou maken zonder vermogen, een “glide in”.
Hij en Andrew twijfelden of ik het veld zou halen, maar achteraf bleek dat helemaal niet nodig. Ik had nog ruimte genoeg over.
Eenmaal weer in de lucht gingen we eventjes in formatie vliegen met een kist van een andere instructeur, en dat zag er zo verschrikkelijk mooi uit, doordat de zon al onder ging en de lucht roodoranje gekleurd was. Wow, het was zeker een van de mooiste vluchten ooit!
Toen ik weer in de kamer van “operations” zat, kon ik het rooster voor het weekend zien. Daar stond op dat ik zaterdag een vlucht van 300 NM ( 550 Km ) en zondag twee vluchten had.
De 300 NM (zaterdag) stond gepland om 09.30 uur UTC te vertrekken, maar doordat we last hadden van mist moest ik mijn vlucht toch vertragen.
Dit natuurlijk met de goedkeuring van de duty officer.
Uiteindelijk was ik om 10.10 uur airborne, richting Portimao ( LPPM).
Halverwege de vlucht kon ik de grond aan mijn rechterkant niet zien, doordat de wolken veel te laag zaten. Daardoor besloot ik verder links te gaan vliegen. Hierdoor kwam ik niet meer boven mijn checkpoint.
Op Portimao, moest ik een “wave off” doen, omdat ik met te hoge snelheid aankwam. Maar de tweede poging was wel goed gegaan.
Even snel de kist laten vol tanken, een stempel halen, handtekening zetten, bezoekje naar de WC, en een paar snacks kopen voor onderweg, en toen moest ik weer gaan. Geen pauze gehad dus…
Het is niet erg, want daar boven doe je niet zo veel. Onderweg naar Santarem, vloog ik op 4500ft langs de kust, en dat is super mooi!
Alle checkpoints netjes op tijd overheen gevlogen, geen problemen dus.
Toen was het weer tijd om te gaan landen en alweer een bewijs halen dat ik in Santarem was geweest. Achteraf was het niet nodig, maar ja…
Vervolgens weer terug naar Evora ( LPEV ) , waar ik uiteindelijk 45min later was aangekomen dan gepland (om 15.30), dit allemaal te wijten aan het weer ’s ochtends. Maar dat neemt niet weg dat het een mooie dag was.
En zondag, ja… Beide vluchten waren gecancelled door het weer. Hierdoor ben ik in de bibliotheek gaan zitten internetten, een luxe die we thuis op dit moment niet hebben…
Vrijdag stond ik “standby” en dat betekent dat de kans bestaat dat je gaat vliegen. Dit hangt af van het weer, beschikbaarheid van de vloot en instructeurs. Het leek erop dat ik tevergeefs naar school was gekomen, dus besloot ik de “Jeppensen Airway Manual” te updaten.
In dit boek kunnen we kaarten van vliegvelden vinden met bijbehorende informatie.
Twintig minuten nadat ik klaar was, kwam een instructeur mij vertellen dat ik met hem om 16.00 uur de lucht in mocht! Mooi meegenomen dus!
Achteraf bleek dat ik samen met Andrew( hij vloog heen) en de instructeur ging diverteren naar Santarem ( LPSR ).
Eenmaal daar switchen we, en toen was het mijn beurt.
Satarem ( foto links) is een apart vliegveld, vlak voor de baan staat een brug die je op geringe hoogte voorbij gaat. Zo laag zelfs, dat als er een vrachtwagen aankomt, moet je de landing afbreken. En als dat niet genoeg is, is de kans op windstoten best groot en dat maakt het extra spannend!Ik maakte twee “touch and go’s”
Op de weg terug vloog ik langs een paar steden, die redelijk ver uit elkaar lagen om vervolgens een “Whiskey-arrival” te doen. De hele vlucht was op 2000 ft en een arrival moet je doen op 2500 ft.
Ik was vergeten te klimmen en dat was niet best. Het was de eerste en laatste keer, dat beloof ik!
Mijn instructeur wilde dat ik een “touch and go” zou maken zonder vermogen, een “glide in”.
Hij en Andrew twijfelden of ik het veld zou halen, maar achteraf bleek dat helemaal niet nodig. Ik had nog ruimte genoeg over.
Eenmaal weer in de lucht gingen we eventjes in formatie vliegen met een kist van een andere instructeur, en dat zag er zo verschrikkelijk mooi uit, doordat de zon al onder ging en de lucht roodoranje gekleurd was. Wow, het was zeker een van de mooiste vluchten ooit!
Toen ik weer in de kamer van “operations” zat, kon ik het rooster voor het weekend zien. Daar stond op dat ik zaterdag een vlucht van 300 NM ( 550 Km ) en zondag twee vluchten had.
De 300 NM (zaterdag) stond gepland om 09.30 uur UTC te vertrekken, maar doordat we last hadden van mist moest ik mijn vlucht toch vertragen.
Dit natuurlijk met de goedkeuring van de duty officer.
Uiteindelijk was ik om 10.10 uur airborne, richting Portimao ( LPPM).
Halverwege de vlucht kon ik de grond aan mijn rechterkant niet zien, doordat de wolken veel te laag zaten. Daardoor besloot ik verder links te gaan vliegen. Hierdoor kwam ik niet meer boven mijn checkpoint.
Op Portimao, moest ik een “wave off” doen, omdat ik met te hoge snelheid aankwam. Maar de tweede poging was wel goed gegaan.
Even snel de kist laten vol tanken, een stempel halen, handtekening zetten, bezoekje naar de WC, en een paar snacks kopen voor onderweg, en toen moest ik weer gaan. Geen pauze gehad dus…
Het is niet erg, want daar boven doe je niet zo veel. Onderweg naar Santarem, vloog ik op 4500ft langs de kust, en dat is super mooi!
Alle checkpoints netjes op tijd overheen gevlogen, geen problemen dus.
Toen was het weer tijd om te gaan landen en alweer een bewijs halen dat ik in Santarem was geweest. Achteraf was het niet nodig, maar ja…
Vervolgens weer terug naar Evora ( LPEV ) , waar ik uiteindelijk 45min later was aangekomen dan gepland (om 15.30), dit allemaal te wijten aan het weer ’s ochtends. Maar dat neemt niet weg dat het een mooie dag was.
En zondag, ja… Beide vluchten waren gecancelled door het weer. Hierdoor ben ik in de bibliotheek gaan zitten internetten, een luxe die we thuis op dit moment niet hebben…
maandag 12 januari 2009
Jan.11-09 Wat een weekend!
Het begon vrijdag toen we thuis een film aan het kijken waren; ineens loopt Andrew de woonkamer binnen om Roy en mij te laten weten dat wij, alle drie dus, 4 keer in het weekend gingen vliegen, 8 uur in totaal! Wow!!!!
Zaterdag, twee vluchten gemaakt van in totaal 580km! Andrew en ik hadden twee vluchten voorbereid, de ene naar het noorden en de andere naar het zuiden.
In de ochtend was het weer in het zuiden slecht waardoor we besloten om naar het noorden te gaan vliegen.
De route bestond uit zeven checkpoints welke meestal steden of vliegvelden zijn.
Twee daarvan waren vliegvelden; Montargil en Santarem. Op het laatste was de kans op parachutespringen aanwezig. Dit betekent dat je goed naar buiten moet kijken wil je geen verrassing krijgen.
Eenmaal daar bleek er helemaal niets aan de hand te zijn. Daarna gewoon doorgaan met het vluchtplan. Alhoewel deze maar 01.10 uur zou duren, waardoor ik nog 50 min overhad.
Hierdoor besloot ik wat oefeningen te doen om de tijd te vullen en de volle 2 uren te vliegen.
Uiteindelijk was ik om 11.05 uur geland.
En om 14.00 uur ging ik weer airborne, deze keer naar het zuiden. Eenmaal in de lucht kwam ik er achter dat mijn vluchtvoorbereiding niet helemaal klopte. Dat heb ik opgelost door de resterende calculaties uit te voeren tijdens het vliegen.
Deze vlucht was iets moeilijker te navigeren omdat de dorpen kleiner waren en je minder referenties om je heen had, maar ach...Gewoon vertrouwen hebben in je berekeningen.
Deze vlucht duurde van het moment dat de motor aanging totdat ie uitging precies 02.00 uur.
Zondag, stond ik opnieuw op het rooster, alleen deze keer waren er twee vluchten achter elkaar. Dit wel zonder autopilot! Maar het blijft mooi!
Ik had al om 09.00 UTC de lucht in moeten zijn, maar doordat ik mijn kist (registratie CS-DEM) ijsvrij moest maken ging ik pas om 09.25 de lucht in; dit allemaal desondanks dat onze school net een contract heeft getekend met een hangar om de hele vloot te stallen ’s avonds na terugkeer.
Gelukkig was de ijslaag makkelijk weg te vegen, en de temperaturen op hoogte rond de 5 graden waren, dus geen gevaar voor icing. Maar dat was niet alles. Al voordat ik vertrok hoorde ik Roy op de radio zeggen dat de verkeersleiding niet de flightplans van onze school had ontvangen. Hierdoor werd ik naar de frequentie van “ Lisbon Central”gestuurd om mijn vluchtgegevens bekend te maken. Dit duurde niet lang.
Daarna gewoon de vlucht uitvoeren op een hoogte van 4500ft ( 1.5 Km )en genieten van het uitzicht. Deze vlucht ging richting het westen / noorden; ten hoogte van Lisbon. Op een gegeven moment kon ik de passagiersvliegtuigen zien die in de approach zaten om in Lisbon te landen.
Toen ik weer terug was in Evora, bleek dat de wind relatief hard was, waardoor landen uitdagender wordt.
Met deze omstandigheden zie je dat iedereen meer moeite moet doen om de kist netjes aan de grond te zetten, en dat is mooi om te zien. Om 11.25 was ik geland en om 12.20 moest ik weer weggaan.
Je zou denken dat ik genoeg pauze tussendoor had, maar ik ben in de tussentijd bezig geweest met naar de WC gaan, en het administratiewerk te doen van de vorige en de volgende vlucht.
Voor de tweede vlucht stond diverteren op de agenda. De “duty officer” had op een papier gescheven waar ik naar toe moest. De rest moest ik zelf uitzoeken in de lucht. En wel alles bijhouden.
Ik vond deze vlucht totaal niet moeilijk en bovendien was ik al na 01.10 uur klaar. Dit gaf me dus nog 50 min airtime.
Deze tijd ben ik gaan gebruiken om manoeuvres en oefeningen uit te voeren.
Voordat je naar het vliegveld gaat, moet je eerst op de juiste hoogte zitten en langs vliegen door al van te voren afgesproken punten die voor iedereen hetzelfde is. In dit geval was het punt N ( november en die zit ten noorden van het vliegveld ). Ik zat al op N op een hoogte van 2500ft toen een andere vliegtuig naar hetzelfde punt vloog maar dan op 3500ft . Ik zag hem boven me van links naar rechts voorbij gaan, en dat zag er zo mooi uit.
Na “november” moet je naar punt “India”vliegen waar je informatie krijgt over het luchtverkeer rond het vliegveld dat voor jou van belang is.
Wanneer alles veilig is mag je beginnen met de procedures om te gaan landen.
Zo gezegd zo gedaan.
Doordat ik 4 uur lang vloog zonder autopilot, vond ik het toch wel relaxed dat ik even op het balkon in de zon kon zitten en met de andere jongens praten over hoe deze mooie dagen waren verlopen.
Kortom, het was een super weekend! I can’t wait untill my next flight!
Het begon vrijdag toen we thuis een film aan het kijken waren; ineens loopt Andrew de woonkamer binnen om Roy en mij te laten weten dat wij, alle drie dus, 4 keer in het weekend gingen vliegen, 8 uur in totaal! Wow!!!!
Zaterdag, twee vluchten gemaakt van in totaal 580km! Andrew en ik hadden twee vluchten voorbereid, de ene naar het noorden en de andere naar het zuiden.
In de ochtend was het weer in het zuiden slecht waardoor we besloten om naar het noorden te gaan vliegen.
De route bestond uit zeven checkpoints welke meestal steden of vliegvelden zijn.
Twee daarvan waren vliegvelden; Montargil en Santarem. Op het laatste was de kans op parachutespringen aanwezig. Dit betekent dat je goed naar buiten moet kijken wil je geen verrassing krijgen.
Eenmaal daar bleek er helemaal niets aan de hand te zijn. Daarna gewoon doorgaan met het vluchtplan. Alhoewel deze maar 01.10 uur zou duren, waardoor ik nog 50 min overhad.
Hierdoor besloot ik wat oefeningen te doen om de tijd te vullen en de volle 2 uren te vliegen.
Uiteindelijk was ik om 11.05 uur geland.
En om 14.00 uur ging ik weer airborne, deze keer naar het zuiden. Eenmaal in de lucht kwam ik er achter dat mijn vluchtvoorbereiding niet helemaal klopte. Dat heb ik opgelost door de resterende calculaties uit te voeren tijdens het vliegen.
Deze vlucht was iets moeilijker te navigeren omdat de dorpen kleiner waren en je minder referenties om je heen had, maar ach...Gewoon vertrouwen hebben in je berekeningen.
Deze vlucht duurde van het moment dat de motor aanging totdat ie uitging precies 02.00 uur.
Zondag, stond ik opnieuw op het rooster, alleen deze keer waren er twee vluchten achter elkaar. Dit wel zonder autopilot! Maar het blijft mooi!
Ik had al om 09.00 UTC de lucht in moeten zijn, maar doordat ik mijn kist (registratie CS-DEM) ijsvrij moest maken ging ik pas om 09.25 de lucht in; dit allemaal desondanks dat onze school net een contract heeft getekend met een hangar om de hele vloot te stallen ’s avonds na terugkeer.
Gelukkig was de ijslaag makkelijk weg te vegen, en de temperaturen op hoogte rond de 5 graden waren, dus geen gevaar voor icing. Maar dat was niet alles. Al voordat ik vertrok hoorde ik Roy op de radio zeggen dat de verkeersleiding niet de flightplans van onze school had ontvangen. Hierdoor werd ik naar de frequentie van “ Lisbon Central”gestuurd om mijn vluchtgegevens bekend te maken. Dit duurde niet lang.
Daarna gewoon de vlucht uitvoeren op een hoogte van 4500ft ( 1.5 Km )en genieten van het uitzicht. Deze vlucht ging richting het westen / noorden; ten hoogte van Lisbon. Op een gegeven moment kon ik de passagiersvliegtuigen zien die in de approach zaten om in Lisbon te landen.
Toen ik weer terug was in Evora, bleek dat de wind relatief hard was, waardoor landen uitdagender wordt.
Met deze omstandigheden zie je dat iedereen meer moeite moet doen om de kist netjes aan de grond te zetten, en dat is mooi om te zien. Om 11.25 was ik geland en om 12.20 moest ik weer weggaan.
Je zou denken dat ik genoeg pauze tussendoor had, maar ik ben in de tussentijd bezig geweest met naar de WC gaan, en het administratiewerk te doen van de vorige en de volgende vlucht.
Voor de tweede vlucht stond diverteren op de agenda. De “duty officer” had op een papier gescheven waar ik naar toe moest. De rest moest ik zelf uitzoeken in de lucht. En wel alles bijhouden.
Ik vond deze vlucht totaal niet moeilijk en bovendien was ik al na 01.10 uur klaar. Dit gaf me dus nog 50 min airtime.
Deze tijd ben ik gaan gebruiken om manoeuvres en oefeningen uit te voeren.
Voordat je naar het vliegveld gaat, moet je eerst op de juiste hoogte zitten en langs vliegen door al van te voren afgesproken punten die voor iedereen hetzelfde is. In dit geval was het punt N ( november en die zit ten noorden van het vliegveld ). Ik zat al op N op een hoogte van 2500ft toen een andere vliegtuig naar hetzelfde punt vloog maar dan op 3500ft . Ik zag hem boven me van links naar rechts voorbij gaan, en dat zag er zo mooi uit.
Na “november” moet je naar punt “India”vliegen waar je informatie krijgt over het luchtverkeer rond het vliegveld dat voor jou van belang is.
Wanneer alles veilig is mag je beginnen met de procedures om te gaan landen.
Zo gezegd zo gedaan.
Doordat ik 4 uur lang vloog zonder autopilot, vond ik het toch wel relaxed dat ik even op het balkon in de zon kon zitten en met de andere jongens praten over hoe deze mooie dagen waren verlopen.
Kortom, het was een super weekend! I can’t wait untill my next flight!
zaterdag 10 januari 2009
Jan.09.09 CAVOK
____________________________________________________________________
Strak, mooie blauwe lucht; in luchtvaarttermen beter bekend als een “cealing and vssibility OK” ook wel een CAVOK.
In geheel Europa zijn de temperaturen lager dan normaal, en Portugal is daar geen uitzondering.op.
‘s Ochtends hebben we last van icing, dit betekent dat we niet weg kunnen zonder dat de kisten ijsvrij zijn gemaakt.
Makkelijker gezegd dan gedaan, want in Nederland heb je een ijskrabber en binnen 5 minuten ben je klaar om te gaan.
Maar bij het vliegen is het ingewikkelder. De oppervlaktes zijn groter, daarvoor zou je een vloeistof kunnen gebruiken, maar deze hebben we niet op school.
Bovendien, mocht je toch weggaan is de kans op icing in de lucht ook aanwezig. En dat is iets wat erg gevaarlijk kan zijn.
Gelukkig duurt dat niet de hele dag, en tegen 10 uur worden de activiteiten weer hervat.
Sinds maandag heb ik niet meer gevlogen, toch verwacht ik begin volgende week te kunnen vliegen.
Mijn volgende missie is een solo navigatie vlucht van 140 nautische mijlen (ongeveer 260 Km). De gehele vlucht van take-off tot aan de landing is ongeveer twee uren.
Gisteren ben ik met het hele huis naar de wingceremonie gegaan van de klas 0707, beter bekend als de double o sevens.
Nog even en dan gaan ze terug naar Nederland om de opleiding af te ronden aan de hand van professionele simulatoren en een kleine cursus. Voor mijn klas, tja dat duurt nog wel even.
Voor de rest heb ik me bezig gehouden met mijn kennis te verfrissen door in de schoolboeken te kijken; de auto naar de garage te brengen voor de nodige kleine reparaties en natuurlijk ook in de avond een film te kijken.
Morgenavond hebben we een feestje, wat ook nodig is voor mental health, haha !
We zullen zien hoe dat gaat.
Laterz…
____________________________________________________________________
Strak, mooie blauwe lucht; in luchtvaarttermen beter bekend als een “cealing and vssibility OK” ook wel een CAVOK.
In geheel Europa zijn de temperaturen lager dan normaal, en Portugal is daar geen uitzondering.op.
‘s Ochtends hebben we last van icing, dit betekent dat we niet weg kunnen zonder dat de kisten ijsvrij zijn gemaakt.
Makkelijker gezegd dan gedaan, want in Nederland heb je een ijskrabber en binnen 5 minuten ben je klaar om te gaan.
Maar bij het vliegen is het ingewikkelder. De oppervlaktes zijn groter, daarvoor zou je een vloeistof kunnen gebruiken, maar deze hebben we niet op school.
Bovendien, mocht je toch weggaan is de kans op icing in de lucht ook aanwezig. En dat is iets wat erg gevaarlijk kan zijn.
Gelukkig duurt dat niet de hele dag, en tegen 10 uur worden de activiteiten weer hervat.
Sinds maandag heb ik niet meer gevlogen, toch verwacht ik begin volgende week te kunnen vliegen.
Mijn volgende missie is een solo navigatie vlucht van 140 nautische mijlen (ongeveer 260 Km). De gehele vlucht van take-off tot aan de landing is ongeveer twee uren.
Gisteren ben ik met het hele huis naar de wingceremonie gegaan van de klas 0707, beter bekend als de double o sevens.
Nog even en dan gaan ze terug naar Nederland om de opleiding af te ronden aan de hand van professionele simulatoren en een kleine cursus. Voor mijn klas, tja dat duurt nog wel even.
Voor de rest heb ik me bezig gehouden met mijn kennis te verfrissen door in de schoolboeken te kijken; de auto naar de garage te brengen voor de nodige kleine reparaties en natuurlijk ook in de avond een film te kijken.
Morgenavond hebben we een feestje, wat ook nodig is voor mental health, haha !
We zullen zien hoe dat gaat.
Laterz…
____________________________________________________________________
dinsdag 6 januari 2009
My 1st flight on 1st flight day 2009
Zaterdag was het zo ver, namelijk weer terug naar het zonnige Portugal. Afscheid nemen is nooit iets wat heel leuk is, maar toch was het nodig…
Eenmaal in het toestel (A 320 van TAP) wordt het toch wel weer gezellig doordat je samen reist met andere NLS-ers.
Het vliegtuig was maar halfvol, dan merk je dat de credit crisis geen grap is. Geen goed nieuws voor ons…toekomstige piloten. Toch denken we daar niet veel aan.
Dezelfde avond gaan uit eten met de klasgenoten; omdat we thuis geen eten in voorraad hadden, om daarna gezellig gitaar te spelen, maar wel op de Play station 3, haha grappig ding.
Ik stond vandaag (maandag 05-01-2009) niet op het rooster, maar kon toch vliegen doordat heel veel “Solo’s” niet mochten weggaan. Hierdoor werd Roy gevraagd of hij iemand wist die bereid was om te gaan vliegen.
Gelukkig dacht hij meteen aan mij ( thnx Roy! ); maar het leek me op het eerste gezicht geen goed idee om zonder enig voorbereiding te gaan vliegen.
Het viel wel mee doordat ik moest diverteren. Dat houdt in dat eenmaal in de lucht de instructeur gaat eisen dat je van het ene naar het andere dorp vliegt.
Aan de hand van de kaart schat je een koers in, die je later ( minder dan één minuut) zo precies mogelijk moet uitrekenen.
Ook is het belangrijk dat je weet hoe lang je daarover zal doen. Niet echt moeilijk, maar het is wel essentieel dat je constant weet waar je bent. En dat was één keer niet het geval bij mij.
Maar uiteindelijk wist ik wel de stad te vinden en dat telt.
Achter af was het niet zo erg.
“In general it was a good flight, I even liked it”; dat waren de woorden van mijn instructeur. En dat klinkt zo goed!
Dus de eerste vliegdag van het jaar die tevens mijn eerste vlucht van het jaar 2009 was; begon helemaal goed!
Groetjes en laterssssszzzzzz.
Abonneren op:
Posts (Atom)
