23 jan 2009

Slecht weer…

Sinds zondag is het weer overal in Portugal slecht geweest. Het lijkt hier Nederland wel omdat het bijna de hele dag regent en het dus ook grijs is. Bahh…

Maar dinsdag was het wel raak !. Om de zoveel tijd op die dag hadden we ruimte om een paar vluchten te doen die niet lang zouden duren. Ik stond op de standbylist vanaf 12.00 uur met diverteren als missie.
Net bij operations binnengelopen en daar hoorde ik mijn instructeur; die tevens de duty officer was; dat ik om 14.00 uur de lucht mocht.
Twee minuten later kreeg ik te horen dat ik een flightplan moest indienen met vertrektijd van 12.30 uur. Dus alles moest snel gebeuren.

Tijdens mijn walk around verslechterde het weer en realiseerde ik me dat er langer gewacht moest worden. Ik heb dus de verkeersleiding moeten laten weten dat ik later zou vertrekken dan wat ik eerder had doorgegeven..
Om 12.50 uur take off met een zijwind van 30 knopen ( 55 km/h ). Dit betekend dat je een enorme drift hebt.
Om het nog leuker te maken was het enorm turbulent, die zorgde ervoor dat af en toe mijn vliegtuig plotseling heen en weer geschud werd ( leuk man! ).

Op de eerste bestemming was het erg donker, met lage bewolking en regen, met alle risico’s van dien, dus besloten we ergens anders heen te gaan.
Door de snelheid van de wind,die tevens van richting veranderde vond ik navigeren toch wel tegenvallen.

Het werd tijd om naar Evora terug te keren. De wolkenbasis was gedaald en dikke druppels water zorgde ervoor dat het zicht enorm was terug gelopen en bovendien was de temperatuur rond de 1 °C, dus alle maatregelen genomen om veilig verder te kunnen.

Deze omstandigheden (niet VMC oftewel visual meteorological conditions) zorgen ervoor dat je aan op de instrumenten moet vliegen.

Het is wel apart om zo te vliegen. Op een gegeven moment dacht ik recht te vliegen; een veel voorkomende illusie bij slecht zicht. Gelukkig hebben we instrumenten aan boord die dan o.a de stand van het vliegtuig vertellen waar je als piloot voor de volle 100% op moet vertrouwen
We konden geen normaal circuit vliegen. Ik mocht niet zelf de landing uitvoeren door de wind, andere kist in het circuit, slecht zicht en gevaar op “gusting”.

Dit alles bij elkaar zorgde er wel voor dat ik een van de spannendste vluchten had.

En ja, afgelopen week heb ik veel cancels gehad, dat geld ook voor de rest van school.

Laterz…

nice pictures van mijn 300NM

Eerste twee: op weg naar portimao en overcast aan mijn linker kant op 1000ft












Van links naar rechts:

-Net opgestegen en voorbij Sagres ( meest zuidelijk en westerlijk stad van Portugal)
-Mooi foto van de kust.
-Lekker hoog vliegen langs de kust op 4500ft op weg naar Santarem.

300m NM
___________

Nadat het vorige weekend goed was verlopen, was de kans op herhaling aanzienlijk aanwezig!

Vrijdag stond ik “standby” en dat betekent dat de kans bestaat dat je gaat vliegen. Dit hangt af van het weer, beschikbaarheid van de vloot en instructeurs. Het leek erop dat ik tevergeefs naar school was gekomen, dus besloot ik de “Jeppensen Airway Manual” te updaten.
In dit boek kunnen we kaarten van vliegvelden vinden met bijbehorende informatie.

Twintig minuten nadat ik klaar was, kwam een instructeur mij vertellen dat ik met hem om 16.00 uur de lucht in mocht! Mooi meegenomen dus!
Achteraf bleek dat ik samen met Andrew( hij vloog heen) en de instructeur ging diverteren naar Santarem ( LPSR ).
Eenmaal daar switchen we, en toen was het mijn beurt.

Satarem ( foto links) is een apart vliegveld, vlak voor de baan staat een brug die je op geringe hoogte voorbij gaat. Zo laag zelfs, dat als er een vrachtwagen aankomt, moet je de landing afbreken. En als dat niet genoeg is, is de kans op windstoten best groot en dat maakt het extra spannend!
Ik maakte twee “touch and go’s”

Op de weg terug vloog ik langs een paar steden, die redelijk ver uit elkaar lagen om vervolgens een “Whiskey-arrival” te doen. De hele vlucht was op 2000 ft en een arrival moet je doen op 2500 ft.
Ik was vergeten te klimmen en dat was niet best. Het was de eerste en laatste keer, dat beloof ik!

Mijn instructeur wilde dat ik een “touch and go” zou maken zonder vermogen, een “glide in”.
Hij en Andrew twijfelden of ik het veld zou halen, maar achteraf bleek dat helemaal niet nodig. Ik had nog ruimte genoeg over.

Eenmaal weer in de lucht gingen we eventjes in formatie vliegen met een kist van een andere instructeur, en dat zag er zo verschrikkelijk mooi uit, doordat de zon al onder ging en de lucht roodoranje gekleurd was. Wow, het was zeker een van de mooiste vluchten ooit!

Toen ik weer in de kamer van “operations” zat, kon ik het rooster voor het weekend zien. Daar stond op dat ik zaterdag een vlucht van 300 NM ( 550 Km ) en zondag twee vluchten had.

De 300 NM (zaterdag) stond gepland om 09.30 uur UTC te vertrekken, maar doordat we last hadden van mist moest ik mijn vlucht toch vertragen.
Dit natuurlijk met de goedkeuring van de duty officer.
Uiteindelijk was ik om 10.10 uur airborne, richting Portimao ( LPPM).
Halverwege de vlucht kon ik de grond aan mijn rechterkant niet zien, doordat de wolken veel te laag zaten. Daardoor besloot ik verder links te gaan vliegen. Hierdoor kwam ik niet meer boven mijn checkpoint.

Op Portimao, moest ik een “wave off” doen, omdat ik met te hoge snelheid aankwam. Maar de tweede poging was wel goed gegaan.

Even snel de kist laten vol tanken, een stempel halen, handtekening zetten, bezoekje naar de WC, en een paar snacks kopen voor onderweg, en toen moest ik weer gaan. Geen pauze gehad dus…
Het is niet erg, want daar boven doe je niet zo veel. Onderweg naar Santarem, vloog ik op 4500ft langs de kust, en dat is super mooi!

Alle checkpoints netjes op tijd overheen gevlogen, geen problemen dus.

Toen was het weer tijd om te gaan landen en alweer een bewijs halen dat ik in Santarem was geweest. Achteraf was het niet nodig, maar ja…

Vervolgens weer terug naar Evora ( LPEV ) , waar ik uiteindelijk 45min later was aangekomen dan gepland (om 15.30), dit allemaal te wijten aan het weer ’s ochtends. Maar dat neemt niet weg dat het een mooie dag was.

En zondag, ja… Beide vluchten waren gecancelled door het weer. Hierdoor ben ik in de bibliotheek gaan zitten internetten, een luxe die we thuis op dit moment niet hebben…

Jan.11-09 Wat een weekend!

Het begon vrijdag toen we thuis een film aan het kijken waren; ineens loopt Andrew de woonkamer binnen om Roy en mij te laten weten dat wij, alle drie dus, 4 keer in het weekend gingen vliegen, 8 uur in totaal! Wow!!!!

Zaterdag, twee vluchten gemaakt van in totaal 580km! Andrew en ik hadden twee vluchten voorbereid, de ene naar het noorden en de andere naar het zuiden.
In de ochtend was het weer in het zuiden slecht waardoor we besloten om naar het noorden te gaan vliegen.
De route bestond uit zeven checkpoints welke meestal steden of vliegvelden zijn.
Twee daarvan waren vliegvelden; Montargil en Santarem. Op het laatste was de kans op parachutespringen aanwezig. Dit betekent dat je goed naar buiten moet kijken wil je geen verrassing krijgen.
Eenmaal daar bleek er helemaal niets aan de hand te zijn. Daarna gewoon doorgaan met het vluchtplan. Alhoewel deze maar 01.10 uur zou duren, waardoor ik nog 50 min overhad.

Hierdoor besloot ik wat oefeningen te doen om de tijd te vullen en de volle 2 uren te vliegen.
Uiteindelijk was ik om 11.05 uur geland.

En om 14.00 uur ging ik weer airborne, deze keer naar het zuiden. Eenmaal in de lucht kwam ik er achter dat mijn vluchtvoorbereiding niet helemaal klopte. Dat heb ik opgelost door de resterende calculaties uit te voeren tijdens het vliegen.
Deze vlucht was iets moeilijker te navigeren omdat de dorpen kleiner waren en je minder referenties om je heen had, maar ach...Gewoon vertrouwen hebben in je berekeningen.
Deze vlucht duurde van het moment dat de motor aanging totdat ie uitging precies 02.00 uur.

Zondag, stond ik opnieuw op het rooster, alleen deze keer waren er twee vluchten achter elkaar. Dit wel zonder autopilot! Maar het blijft mooi!
Ik had al om 09.00 UTC de lucht in moeten zijn, maar doordat ik mijn kist (registratie CS-DEM) ijsvrij moest maken ging ik pas om 09.25 de lucht in; dit allemaal desondanks dat onze school net een contract heeft getekend met een hangar om de hele vloot te stallen ’s avonds na terugkeer.

Gelukkig was de ijslaag makkelijk weg te vegen, en de temperaturen op hoogte rond de 5 graden waren, dus geen gevaar voor icing. Maar dat was niet alles. Al voordat ik vertrok hoorde ik Roy op de radio zeggen dat de verkeersleiding niet de flightplans van onze school had ontvangen. Hierdoor werd ik naar de frequentie van “ Lisbon Central”gestuurd om mijn vluchtgegevens bekend te maken. Dit duurde niet lang.

Daarna gewoon de vlucht uitvoeren op een hoogte van 4500ft ( 1.5 Km )en genieten van het uitzicht. Deze vlucht ging richting het westen / noorden; ten hoogte van Lisbon. Op een gegeven moment kon ik de passagiersvliegtuigen zien die in de approach zaten om in Lisbon te landen.
Toen ik weer terug was in Evora, bleek dat de wind relatief hard was, waardoor landen uitdagender wordt.
Met deze omstandigheden zie je dat iedereen meer moeite moet doen om de kist netjes aan de grond te zetten, en dat is mooi om te zien. Om 11.25 was ik geland en om 12.20 moest ik weer weggaan.
Je zou denken dat ik genoeg pauze tussendoor had, maar ik ben in de tussentijd bezig geweest met naar de WC gaan, en het administratiewerk te doen van de vorige en de volgende vlucht.

Voor de tweede vlucht stond diverteren op de agenda. De “duty officer” had op een papier gescheven waar ik naar toe moest. De rest moest ik zelf uitzoeken in de lucht. En wel alles bijhouden.
Ik vond deze vlucht totaal niet moeilijk en bovendien was ik al na 01.10 uur klaar. Dit gaf me dus nog 50 min airtime.
Deze tijd ben ik gaan gebruiken om manoeuvres en oefeningen uit te voeren.

Voordat je naar het vliegveld gaat, moet je eerst op de juiste hoogte zitten en langs vliegen door al van te voren afgesproken punten die voor iedereen hetzelfde is. In dit geval was het punt N ( november en die zit ten noorden van het vliegveld ). Ik zat al op N op een hoogte van 2500ft toen een andere vliegtuig naar hetzelfde punt vloog maar dan op 3500ft . Ik zag hem boven me van links naar rechts voorbij gaan, en dat zag er zo mooi uit.
Na “november” moet je naar punt “India”vliegen waar je informatie krijgt over het luchtverkeer rond het vliegveld dat voor jou van belang is.
Wanneer alles veilig is mag je beginnen met de procedures om te gaan landen.
Zo gezegd zo gedaan.

Doordat ik 4 uur lang vloog zonder autopilot, vond ik het toch wel relaxed dat ik even op het balkon in de zon kon zitten en met de andere jongens praten over hoe deze mooie dagen waren verlopen.


Kortom, het was een super weekend! I can’t wait untill my next flight!

Jan.09.09 CAVOK

____________________________________________________________________

Strak, mooie blauwe lucht; in luchtvaarttermen beter bekend als een “cealing and vssibility OK” ook wel een CAVOK.
In geheel Europa zijn de temperaturen lager dan normaal, en Portugal is daar geen uitzondering.op.
‘s Ochtends hebben we last van icing, dit betekent dat we niet weg kunnen zonder dat de kisten ijsvrij zijn gemaakt.
Makkelijker gezegd dan gedaan, want in Nederland heb je een ijskrabber en binnen 5 minuten ben je klaar om te gaan.

Maar bij het vliegen is het ingewikkelder. De oppervlaktes zijn groter, daarvoor zou je een vloeistof kunnen gebruiken, maar deze hebben we niet op school.
Bovendien, mocht je toch weggaan is de kans op icing in de lucht ook aanwezig. En dat is iets wat erg gevaarlijk kan zijn.
Gelukkig duurt dat niet de hele dag, en tegen 10 uur worden de activiteiten weer hervat.
Sinds maandag heb ik niet meer gevlogen, toch verwacht ik begin volgende week te kunnen vliegen.

Mijn volgende missie is een solo navigatie vlucht van 140 nautische mijlen (ongeveer 260 Km). De gehele vlucht van take-off tot aan de landing is ongeveer twee uren.
Gisteren ben ik met het hele huis naar de wingceremonie gegaan van de klas 0707, beter bekend als de double o sevens.
Nog even en dan gaan ze terug naar Nederland om de opleiding af te ronden aan de hand van professionele simulatoren en een kleine cursus. Voor mijn klas, tja dat duurt nog wel even.

Voor de rest heb ik me bezig gehouden met mijn kennis te verfrissen door in de schoolboeken te kijken; de auto naar de garage te brengen voor de nodige kleine reparaties en natuurlijk ook in de avond een film te kijken.
Morgenavond hebben we een feestje, wat ook nodig is voor mental health, haha !
We zullen zien hoe dat gaat.

Laterz…
____________________________________________________________________

My 1st flight on 1st flight day 2009

Zaterdag was het zo ver, namelijk weer terug naar het zonnige Portugal. Afscheid nemen is nooit iets wat heel leuk is, maar toch was het nodig…

Eenmaal in het toestel (A 320 van TAP) wordt het toch wel weer gezellig doordat je samen reist met andere NLS-ers.
Het vliegtuig was maar halfvol, dan merk je dat de credit crisis geen grap is. Geen goed nieuws voor ons…toekomstige piloten. Toch denken we daar niet veel aan.

Dezelfde avond gaan uit eten met de klasgenoten; omdat we thuis geen eten in voorraad hadden, om daarna gezellig gitaar te spelen, maar wel op de Play station 3, haha grappig ding.

Ik stond vandaag (maandag 05-01-2009) niet op het rooster, maar kon toch vliegen doordat heel veel “Solo’s” niet mochten weggaan. Hierdoor werd Roy gevraagd of hij iemand wist die bereid was om te gaan vliegen.
Gelukkig dacht hij meteen aan mij ( thnx Roy! ); maar het leek me op het eerste gezicht geen goed idee om zonder enig voorbereiding te gaan vliegen.
Het viel wel mee doordat ik moest diverteren. Dat houdt in dat eenmaal in de lucht de instructeur gaat eisen dat je van het ene naar het andere dorp vliegt.
Aan de hand van de kaart schat je een koers in, die je later ( minder dan één minuut) zo precies mogelijk moet uitrekenen.
Ook is het belangrijk dat je weet hoe lang je daarover zal doen. Niet echt moeilijk, maar het is wel essentieel dat je constant weet waar je bent. En dat was één keer niet het geval bij mij.
Maar uiteindelijk wist ik wel de stad te vinden en dat telt.
Achter af was het niet zo erg.

“In general it was a good flight, I even liked it”; dat waren de woorden van mijn instructeur. En dat klinkt zo goed!

Dus de eerste vliegdag van het jaar die tevens mijn eerste vlucht van het jaar 2009 was; begon helemaal goed!

Groetjes en laterssssszzzzzz.